鉄道ルネサンスの花咲くヨーロッパへ行こう！　乗り放題パスで国境を越える、自由気ままな鉄道旅のススメ

今から30年以上前、バルト諸国の指導者らが、大胆だが当然とも思える構想を打ち出した。エストニア、ラトビア、リトアニアの首都を、特急列車で結ぶという。 実現までに長い年月を要したが、「レール・バルティカ」の第1段階の工事は2030年に完了する予定で、その野心は想像以上に壮大だった。最終的にはバルト諸国と中央ヨーロッパを結び、ポーランドのワルシャワを経由してドイツのベルリンまで直通列車が走る。5つの首都を結ぶだけではない。エストニアの首都タリンとフィンランドの首都ヘルシンキを結ぶフェリーにも接続する。 ここから2つのことが分かる。まずヨーロッパの鉄道旅行は、いま黄金期を迎えている。利用者は驚くほど多く、進行中の整備が完了すれば鉄道網はさらに一体化し、速く、便利になる。 第2に、鉄道は政治と切り離せない。帝政ロシア、そして後のソ連の支配下で、バルト3国の鉄道は互いを南北に結ぶ形ではなく、ロシアの支配地域へ向かって敷設された。 レール・バルティカが目指すのは、その逆だ。かつてロシアに支配された国々をヨーロッパの自由な国々と結び、西側の貿易相手国とのつながりを強める。必要な場合にこの地域へNATOの部隊や装備を輸送する能力も確保する。「ロシアは手を出すな」という断固たる意思表示だ。 しかしバルト諸国が加わろうとしているのが、統一されたヨーロッパの鉄道システムだというわけではない。大部分は各国の鉄道網のパッチワークだ。国境をまたぐ路線について隣国同士の協力はたいてい円滑だが、場当たり的なケースもあり、全く協力が進んでいない例もある。 大陸の広い範囲で、何度も国境検査を受けたり列車を乗り換えたりせず、国から国へ移動できるようになった。それでも各国の鉄道に個々の歴史や事情、あるいは国民性を映す特徴が残っていることは間違いない。 ヨーロッパの鉄道旅行を網羅した決定版を書くのは無理な話だ。本稿はコロナ禍明けに旅への渇望に駆られ、2カ月に及ぶヨーロッパ旅行に3度行った僕の個人的な観察である。 ただし僕の体験や感想には、イングランド出身の中年であり、独りで旅をして、嫌なことほどよく覚えているという僕自身の性格や立場が、当然ながら色濃く反映されている。

今から30年以上前、バルト諸国の指導者らが、大胆だが当然とも思える構想を打ち出した。エストニア、ラトビア、リトアニアの首都を、特急列車で結ぶという。 実現までに長い年月を要したが、「レール・バルティカ」の第1段階の工事は2030年に完了する予定で、その野心は想像以上に壮大だった。最終的にはバルト諸国と中央ヨーロッパを結び、ポーランドのワルシャワを経由してドイツのベルリンまで直通列車が走る。5つの首都を結ぶだけではない。エストニアの首都タリンとフィンランドの首都ヘルシンキを結ぶフェリーにも接続する。 ここから2つのことが分かる。まずヨーロッパの鉄道旅行は、いま黄金期を迎えている。利用者は驚くほど多く、進行中の整備が完了すれば鉄道網はさらに一体化し、速く、便利になる。 第2に、鉄道は政治と切り離せない。帝政ロシア、そして後のソ連の支配下で、バルト3国の鉄道は互いを南北に結ぶ形ではなく、ロシアの支配地域へ向かって敷設された。 レール・バルティカが目指すのは、その逆だ。かつてロシアに支配された国々をヨーロッパの自由な国々と結び、西側の貿易相手国とのつながりを強める。必要な場合にこの地域へNATOの部隊や装備を輸送する能力も確保する。「ロシアは手を出すな」という断固たる意思表示だ。 しかしバルト諸国が加わろうとしているのが、統一されたヨーロッパの鉄道システムだというわけではない。大部分は各国の鉄道網のパッチワークだ。国境をまたぐ路線について隣国同士の協力はたいてい円滑だが、場当たり的なケースもあり、全く協力が進んでいない例もある。 大陸の広い範囲で、何度も国境検査を受けたり列車を乗り換えたりせず、国から国へ移動できるようになった。それでも各国の鉄道に個々の歴史や事情、あるいは国民性を映す特徴が残っていることは間違いない。 ヨーロッパの鉄道旅行を網羅した決定版を書くのは無理な話だ。本稿はコロナ禍明けに旅への渇望に駆られ、2カ月に及ぶヨーロッパ旅行に3度行った僕の個人的な観察である。 ただし僕の体験や感想には、イングランド出身の中年であり、独りで旅をして、嫌なことほどよく覚えているという僕自身の性格や立場が、当然ながら色濃く反映されている。

最初の旅で全域を制覇するという当初の計画は、あまりに楽観的だった。立ち寄るべき魅力的な場所がどれほど多いか、僕は全く分かっていなかった。文化も言語も料理も異なる国々がこれほど密集しているヨーロッパの姿に、改めて驚いた。同時に、これほど鉄道旅行に適した地域なのかと目を見張った。 各国ならではの特徴を、思い付くままに挙げていこう。イタリアの都市間列車の1等車ではワゴンが回ってきて、甘いものか塩味のものかを選べる箱入りの軽食と、おいしいエスプレッソを無料で提供してくれる。スペインの長距離列車は、飛行機での移動を思わせる。検査場で長い列に並び、手荷物のX線検査を受けることもある。発車の10分前に行けば十分などと思ってはいけない。 僕の母国イギリスでは、駅に手荷物用のロッカーがない。かつてアイルランドの共和主義勢力によるテロの危険性が高く、爆弾を仕掛けられる恐れがあったからだ。 イギリスの鉄道でイラつくことの1つは、たった1人の運転士がいないために、500人が乗る列車が走れない事態が頻繁に起きることだ。運転士は給与が高く、労働条件も手厚いため、鉄道会社は必要ぎりぎりの人数で運行しようとする。欠勤者が出れば、他の運転士の時間外勤務で穴を埋める。だが例えば胃腸炎が流行すれば、この仕組みは破綻する。 それでも列車が遅れた場合、補償は確実で手厚い。1時間以上遅れれば片道運賃の全額、会社によっては15分の遅れでも25％が払い戻される。 ヨーロッパで鉄道旅行を満喫するには、33カ国で使えるインターレイルパスが最適だ。さまざまな種類があり、1等でも2等に比べてそれほど高くない。乗り放題のパスは、15日間、1カ月、2カ月などの期間から選ぶ。もっと安く済ませたいなら、2カ月のうち10日間や15日間など利用できる日数が決まったパスもある。 パスは実にお得だが、一部の列車では予約が必要だ。予約料は1回10ユーロ程度が目安だが、30ユーロ以上の場合もある。ユーロスターなど人気列車では、席が取りにくいこともある。 鉄道に関しては、「中核ヨーロッパ」と呼ぶべきエリアがあると僕は思う。例えばドイツのフランクフルトを中心に、あらゆる方向へ高速列車が定期的に走る広大な地域だ。その中には十数の首都と100の主要都市が含まれる。ベルリン、コペンハーゲン、パリ、アムステルダム、ロンドン、マルセイユ、プラハ、ブラチスラバ、ブダペスト、ワルシャワ、ミュンヘン、ウィーン、ベルン、ローマ、ナポリ、バルセロナ……。ブダペストからコペンハーゲンまで1日で到達するのは大変だが、その間にある数々の素晴らしい街に立ち寄りながら行くという手はある。 中核地域の外にも素晴らしい目的地はあるが、行くには十分な計画と、より多くの時間が要る。エディンバラ、マドリード、ザグレブ、イエーテボリなどは比較的行きやすい。だがそこからさらに足を延ばすと、地形や距離、政治、あるいは単に鉄道がないことで旅が難しいものになる。

最初の旅でタリンからワルシャワまでたどり着けたのは、ちょっとした快挙だったと思う。エストニアからラトビアへの直通列車がないと知ったときは、驚いた。国境の小さな町で乗り換えるために、長い時間待たなければならない。駅にいる係員はトイレの管理人だけだった。 ラトビアのリガからリトアニアのビリニュスへの列車も、コロナ禍後、運行を再開していなかった。僕は曲がりくねった道を行くバスに乗り、コーヒーをこぼして、鉄道のありがたみを思い知った。だが本当の問題は、リトアニアからポーランドへ行く列車が当時は週に2本しかなかったことだ。旅程全体が、金曜朝にリトアニアのカウナスからポーランドのビャウィストクへ向かう列車に乗れるかどうかに懸かっていた。 そんなスリルも旅の醍醐味だ。僕は冒険家になった気分で、列車で出会った旅行者たちと情報交換をした（「タルトゥは素晴らしい町だが、1日で十分」など）。広大な森林地帯を抜けて活気あふれる都市に到着するまで、何時間も窓の外を眺めた。 そして例えばラトビアのリガでいかにも「レトロ」な中央市場を目にすると、ここは単なる東欧でも単なる旧共産圏でもなく旧ソ連なのだとはっとした。バルト3国のように高度に発展した民主主義社会は、それ自体がロシアやベラルーシといった破綻国家への痛烈な批判になる。 旧ユーゴスラビアは1990年代に民族主義を背景とした紛争で7つに分裂し、その影響が今も付いて回る。各国間の関係に温度差があり、これが鉄道網に反映されるのだ。 スロベニアとクロアチアにはイタリアやオーストリアからアクセスができ、のろのろ運転でボスニアに入れることは入れる。だがセルビア行きの路線はない（この秋にも実現するとされるブダペスト・ベオグラード鉄道の全線開通が、待ち遠しい）。 北マケドニア、コソボ、アルバニアは「未知の領域」だ。国際列車どころか国内列車もないに等しくビザの取得も複雑だから、よほどタフで計画性のある旅行者でないとハードルが高い。ギリシャも2010年代の緊縮財政で鉄道網が縮小され、今も国際列車は走っていない。 それでもバルカン半島を外すのはもったいない。ベオグラードは期待をはるかに上回った旅先の1つ。カフェ文化が成熟し、ドナウ川は雄大で、町を象徴する城塞もよかった。 モンテネグロのポドゴリツァを、僕はこれまで見たなかで一番「かわいい」首都だと思った。蒸し暑い夕方に到着し散歩に出かけると、町の中心にある広場で子供たちが電飾を付けたゴーカートを乗り回していた。 ベオグラードからポドゴリツァを経て、アドリア海沿岸のバールに至るベオグラード・バール鉄道は、ヨーロッパ屈指の絶景路線だ。乗車時間が長いので夜行列車で眠ったほうが効率的だが、昼間乗れば山岳地帯のパノラマに圧倒される。 土木技術の粋ともいえるこの鉄道が完成したのは共産主義時代の1976年で、当時全区間の所要時間は7時間だった。今は国境での手続きなどもあって、11時間かかる。世の中、全てが進歩するとは限らない。

利便性が高いのは往々にして「後発組」だ。ポルトガル、スペイン、イタリアは90年代以降、都市間の鉄道網を大幅に改善した。 スペインは外からのアクセスも国内の移動も楽になった。イタリアは特に北部で輸送力が拡大し、ミラノ、トリノ、フィレンツェにベネチアなど名都が密集する地域を膨大な数の乗客が自在に行き来している。 一方、鉄道発祥の国イギリスでは、今も主にビクトリア朝時代のインフラが使われている。しかもマンチェスターなどイングランド北部5都市とロンドンを結ぶ高速鉄道計画HS2（ハイスピード2）は、惨憺たるありさまだ。 路線の半分は既に建設が中止されたのに、1000億ポンドまでコストが膨らむともいわれる。10年以上待っても、ロンドン・バーミンガム間の所要時間をわずか40分弱短縮するだけで終わるかもしれない。ちなみに1000億ポンドはレール・バルティカ計画の想定コストの4倍だ。 フランスのTGVは数十年来、高速鉄道の手本となってきた。一貫して信頼性が高く、鉄道網も広く充実している。オーストリアとスイスは今も昔も定時運行で名高い。 「中核ヨーロッパ」はサウジアラビアより少し大きいくらいで、相対的に見ればそう広くない。だがその外側となると、事情は変わる。中核の地域よりもずっと広大で、旅行先もまばらに点在する。旅行向きとはいえないウクライナ、モルドバ、ロシアを除外しても、なお広大。フィンランドとアイルランドも、鉄道周遊ルートからは事実上外れる。 ノルウェーは南にある首都オスロですらかなり遠い。ドイツ北部のハンブルクからでも13時間かかる。ほかの地域も回りたいとなれば大変だ。国土がとにかく広く、移動も簡単ではない。北極圏まで鉄道で行けるのはすごいことだが、オスロから北部のボードーは19時間ほどかかり、戻ってくるのもきつい。 僕が鉄道で到達した「最果て」はノルウェーのベルゲン、スペインのセビリア、そしてトルコのイスタンブールの3地点。これなら──良識ある──冒険家と胸を張れるはずだ。 人口がそれほど多くないのに、オスロは驚くほど面白い（人口72万5000人は、例えばブリュッセルよりずっと少ない）。首都らしく王宮や議事堂や国立博物館がありレストランや劇場が充実し、なかでもオペラハウスは見事。ムンク美術館は世界的に有名で、極地探検がテーマのフラム号博物館も素晴らしい。 イスタンブールはヨーロッパの端で、アジアにまたがる。古くはローマ帝国、オスマン帝国の都だっただけあって、歴史も文化も実に豊かだ。 鉄道で行くにはルーマニアを横断してブルガリアの首都ソフィアまで行き、そこから夜行列車に乗る。約15時間の乗車時間のうち8時間は眠れるが、入国審査のために真夜中にパスポートと荷物を持って、いったん列車を降りなければならない。 速度が距離を縮めるのだとすれば、ブルガリアとルーマニアはとびきり広い。老朽化した列車はスピードを出してもせいぜい80キロで、ともすれば歩いたほうが早そうなのろのろ運転になる。ならば景色を楽しむが勝ち。山の中に修道院が見えるし、踏切で友人同士がばったり会うといった人間模様を観察する余裕もある。 当たり前の話だが、列車は線路のあるところしか走らない。地図を見る限りイングランドのオックスフォードとケンブリッジ、あるいはルーマニアのコンスタンツァとブルガリアのバルナは列車で移動できそうだが、実際にはできない。 だが厳しい現実のおかげで、思わぬ発見もあった。イタリア北東部のトリエステに行ったのは、スロベニアの鉄道との接続地点だったから。世界遺産に登録されたスウェーデンのカールスクルーナも、必要に迫られて訪れた。どちらもヨーロッパの宝石のような都市なのに、恥ずかしながら僕はちっとも知らなかった。 僕が一番好きな路線と出合えたのは、運命のいたずらだったと言っていいかもしれない。フランスからスペインへ至る地中海沿いのルートだ。モンペリエ、ナルボンヌ、ペルピニャン……普通列車を乗り継いで20以上の駅に停車するルートを選んだのは、バルセロナへの国際高速列車が満席だったからにすぎなかった。 この路線を旅している間、僕は魔法の世界に入り込んだような気分だった。そう、アニメ映画『千と千尋の神隠し』の海の上を走る列車のような感じだ。ようやく国境を越えてスペインに入ったとき、少し寂しく感じてすらいた。 自分でも意外だったのだが、僕はフランスがとても気に入った。ボルドーには見事な川と建築物があるし、ディジョンはマスタードだけの街ではない。マルセイユには、アラブとアフリカの影響を色濃く受けた文化がある。ストラスブール、エクサンプロバンス、トゥールーズ……どの街も最高だった。

旅に行くとき、あらゆることを事前に調べておこうとすれば予想外の発見の楽しみを失うが、全く下調べをしなければ思わぬトラブルに巻き込まれる。もっとも、いくつもの国を旅する場合、全部を前もって想定することなどそもそも不可能だ。 ただし、決して忘れてはならないことが1つある。インターレイルパスを利用して旅する場合は、乗車前に紙のパスなら旅程を記入し、アプリならパスを利用日にアクティベート（有効化）すること。 旅の初日なら大目に見てくれるかもしれないが、不正乗車で高額な罰金を科される可能性も高い。制度上は、パスの没収や無効化もあり得る。ドイツの車掌はこうしたことにとりわけ厳しいことで知られている。 僕はドイツ鉄道（DB）のファンとは言えない。残念なのは、数十年前までは運行も正確で快適だったこと。今日のDBは旅客より貨物を優先する方針を臆面もなく打ち出すようになり、旅客は邪魔者扱いだ。 この問題が厄介なのは、ドイツがヨーロッパの一等地にあるからだ。ヨーロッパを北から南へ、あるいは東から西へ移動しようとすれば、おそらくドイツを通らざるを得ない。 僕はDBの旅でほぼ毎回、トラブルに遭遇した。しかも、複数の問題が積み重なって事態が悪化することも多々あった。あくまでも1つの例ではあるが、僕の経験は象徴的なものと言えるだろう。ザルツブルクへ向かっていたときのこと。途中で架線の問題が発生し、僕たちの列車は90分間停止した。そしてその後、後続の列車を定刻に到着させるために、なんと発車が後回しにされた。 遅延が2時間を超えた場合は、運賃の50％が払い戻されることになっている。DBにとっては、2時間の遅延も3時間の遅延も同じなのだ。その結果、隣の線路を後続の列車が猛スピードで通過していった。 おまけに、ようやく列車が動き始めたかと思えば、アウクスブルクで降ろされて、次の列車を待つよう指示された。ドイツ人の乗客はすっかり諦めモードだった。「いつもこの調子だよ」というわけだ。

国によっては、1等車の乗客はエリートクラブの会員のような歓待を受けられる。デンマークやスウェーデンの主要駅のラウンジはとても快適で、果物やケーキ、コーヒーを自由に取ることができる。歴史を感じさせる重厚な駅舎を誇るブダペストの駅は特に気に入った。 一方、オランダなどでは、混んでいない車両で少しいい座席に座れるだけだ。周縁部の国には1等車がないことも多いし、なぜか1等車に入れてもらえなかったこともあった（セルビアとエストニアでの経験）。 イギリスの困った点の1つは、情報を持っていないと損をすることだ。運賃は2週間前に予約すればほかの国に比べてかなり安い部類に入るが、当日運賃は飛び抜けて高い。料金が4倍になることもある。 鉄道旅行の魅力は、今さら説明するまでもないだろう。都心と都心が直結している場合が多いし、景色を眺めたり、読書をしたり、メールを書いたり、車内を歩き回ったり、食堂車へ行ったりすることもできる。 でもそれだけでなく、僕は鉄道こそ最も人と交流できる旅の手段だと思っている。イギリスのパブでも経験したことがないほど、多様な人たちと会話を交わした。 ドイツのデュッセルドルフで働くジンバブエ人の医師とも話した。この女性は、女性の自閉症についてTEDトークに登壇した経験があり、中世のハンザ同盟に関心を持っていた。そして、東京で研修を受けたことがあり、日本語も習得したとのことで、僕たちは途中から日本語で会話し、周りの乗客を驚かせた。 あるリトアニア人女性は、第2次大戦中に多くのユダヤ人を救った外交官の杉原千畝のことを話題にした。ドイツでは、DBのトラブルのせいで地元の人たちと仲良くなれた。ドレスデンで出会った僕と同年代の女性は、旧東ドイツで育った子供時代について教えてくれた。モンテネグロ行きの列車で会ったフランス人のサイクリング愛好家は、四国を自転車で走ったときの思い出を語った。 あるオランダ人からブラショフを薦められたので、そこへ行ってみた。スイス人からバルナを薦められたので、そこへも行ってみた。僕の旅先の多くは誰かに薦められた場所だった。後悔した場所は1つもない。 最初の長旅から戻ったとき、僕は疲れ果てていた。途中でひどい風邪もひいた。便利な時間の列車が満席で、仕方なく夜明け前に出発したことも何度かあった。それでも数日もしないうちに、「次はいつ行けるだろう？」とばかり考えていた。 僕のアドバイスは単純だ──。旅に出よう。あとは何とかなる。 この記事を読んで難しそうだと感じた人がいるとすれば、それは6カ月かけて学んだことを1つの記事に凝縮したせいだろう。それに、僕があえて不便な場所に足を運んだという事情もある。 そして、大切なことを伝えたい。鉄道の旅は難しい、ということでもなく、やろうと思えばできる、ということでもない。素晴らしい、ということだ。 （筆者は日米でもジャーナリストとして活動。近著に『ぼくとヒッチハイクと優しい日本人』〔三賢社〕）