「災害時に迂回特急が走れない」JR北海道の根本問題　優秀な人材が退職、臨時ダイヤ作る「スジ屋」不在に

　2026年8月27日夜に同時発生したJR北海道の室蘭本線の静狩―小幌間での路盤流出と有珠―長和間で発生した回送列車の脱線事故の影響で、室蘭本線が寸断された。そのため、札幌―函館間を結ぶ特急北斗号と北海道と本州方面を結ぶ貨物列車の全列車が9月9日まで2週間近くにわたって運休となった。 ■山線の災害時の迂回ルートとしての重要性を再認識 　特急北斗号は札幌―函館間を所要時間約3時間40分で1日11往復運行しているが、事故発生の翌日となる8月28日と29日は代行バスの運行すら行われなかったことから大混乱となった。

　2026年8月27日夜に同時発生したJR北海道の室蘭本線の静狩―小幌間での路盤流出と有珠―長和間で発生した回送列車の脱線事故の影響で、室蘭本線が寸断された。そのため、札幌―函館間を結ぶ特急北斗号と北海道と本州方面を結ぶ貨物列車の全列車が9月9日まで2週間近くにわたって運休となった。 ■山線の災害時の迂回ルートとしての重要性を再認識 　特急北斗号は札幌―函館間を所要時間約3時間40分で1日11往復運行しているが、事故発生の翌日となる8月28日と29日は代行バスの運行すら行われなかったことから大混乱となった。

　とはいえ、函館本線の山線と呼ばれる小樽―倶知安―長万部間と長万部―函館間の普通列車の運行は続けられていたことから、このルートを使って8〜10時間をかけて移動する乗客の姿も多く見られ、山線の災害時の迂回ルートとしての役割を再認識する結果となった。 　札幌―函館間では高速バスや航空便もあるものの鉄道と比較して座席数が限られていることから早々に満席となり、これらの座席を確保できなかった乗客は普通列車での移動を強いられることになった。特に函館から札幌に向かう列車では、長万部駅の乗り換えで大型のスーツケースを持った多くの乗客が倶知安行きに乗り換える姿がみられ、車内は立ち席客ができるほどの状態で運行されていた。

　この日、函館駅から札幌駅まで10時間以上かけて移動した東京都渋谷区在住の50代会社員の男性に話を聞くことができた。 　「遅い夏季休暇で北海道旅行に来ました。この日は、朝の特急列車で早めに札幌に入り、観光を楽しむ予定でしたが、特急列車が全便運休していたことから倶知安経由の普通列車での移動しか選択肢がありませんでした。高速バスも飛行機も満席だったのですが、普通列車のほかには新幹線で青森県の八戸まで行きそこからフェリーで苫小牧まで行くしか手段がないと言われましたが、普通列車の方がまだ札幌に早く到着できることからこちらを選択しました」

　この男性が乗車したのは、函館駅を8時12分に発車する長万部行で、そこから倶知安行き、小樽行きと乗り継いで、札幌駅に到着したのは18時35分。所要時間は10時間12分にも及んだ。途中の長万部駅では10時51分に到着した次は14時45分発の倶知安行まで列車がないことから4時間近い待ち時間があったという。この間は駅前のかにめし店で時間を潰す乗客が多く、駅から徒歩圏内の日帰り温泉施設で時間を潰す乗客の姿も見られた。

　函館駅を12時38分に発車する列車であれば長万部駅には14時49分に着くものの、倶知安行の列車はこの4分前に発車してしまうことから、「この接続を改善してくれるだけでも過酷な移動を強いられなくても済むようになるのに」という乗客からの恨み節も耳にした。 ■8月30日からは代行バスで7時間 　8月30日になりJR北海道は、不通となっている区間を含む東室蘭―長万部間に2往復の代行バスを設定した。この代行バスには、東室蘭駅では札幌発の特急すずらん号と接続し、長万部駅では、特急北斗号と同一車両を使用した函館行の臨時快速列車に接続する。札幌から函館までの所要時間は6〜7時間程度となった。

　札幌から函館まで6時間かけて代行バス乗り継ぎで移動したという神奈川県相模原市在住の60代医師の男性は次のような不満を口にした。 　「娘が札幌に転勤になったことをきっかけに北海道に旅行に来ました。函館方面に特急列車が全便止まっていることは昨夜知ったのですが、今日のホテルのキャンセルはしたくなかったので、函館駅に20時過ぎに着く便で向かうことにしました。 　今日になり代替バスについて確認をしたところ、JR職員から定員が達すると乗れないこともあると言われてあぜんとしました。公共交通機関としての自覚が足りていないのではないでしょうか。

　東室蘭駅に早めに到着したことで、バスには無事に乗ることができました。長万部駅の手前で見えた北海道の風景は本当に雄大で、こうしたことでもなければ絶対に見ることはなかったのでその点は良い経験ができたと思っています」 　この日、東室蘭―長万部間に投入されたバスは12台だった。特に長万部駅では、駅前のロータリーではこれだけのバスが収まりきらないことから、駅前の道路に多数のバスが待機する様子が見られた。 　9月3日から9月10日の復旧までは、代行バスの区間は洞爺―長万部間に短縮し3往復に増。札幌―洞爺間を特急北斗号が、長万部―函館間を臨時快速列車が結んだ。

■山線をもっと活かすことはできなかったのか 　筆者も実際に代行バスに乗車したところ、かなりの数の職員が応援のため現場に駆けつけており、相当な手間と労力がかけられて運行が継続されていることがわかった。さらに、代行バスの運行自体には大きな混乱はなく、現場の多大な努力を感じることができた。 　しかし、今回の室蘭本線の寸断では「なぜ特急北斗号を山線で迂回運転できないのか」という声も多く耳にした。 　記憶にあるのは2000年の有珠山噴火時に特急列車が山線を迂回運転したことだ。このときは室蘭本線がおよそ1カ月間にわたって寸断されたことから、臨時の特急北斗8往復、寝台特急北斗星や急行はまなすなどの夜行列車3往復、貨物列車5往復の運行が行われ、当時の列車本数で比較すると旅客列車の輸送力は68.8％までに、貨物列車の輸送力は42.5％までに回復している。

　現在でも例年9月には週末を中心に、札幌―函館間を山線経由で結ぶ臨時特急ニセコ号も運行されていることから、この区間に特急列車を設定することは難しくないはずだ。 　ある関係者は迅速に特急列車による迂回運転を実現できなかった理由について「JR北海道の待遇の悪化により、優秀な人材を中心に退職者が続出し、社内に運行計画を立てられる人間が誰もいなくなってしまった」と暴露する。一方で、「特急北斗号の全便運休により乗務する列車がなくなってしまったことから運転士や車掌の人員には余裕が出ているはず。運行する列車がないのでおそらくこうした乗務員は待機を強いられているだろう」と話す。

　さらに、この関係者によると、近年のJR北海道は人材の採用で困難を極めているという。「平成ヒト桁時代は、JR北海道は、北海道大学の優秀な学生が競って入社したがる人気企業だった。しかし、現在は、『JR北海道に入社したい』と言えば、親族一同から『あんなところに入ると人生を棒に振ることになるから絶対にやめろ』と必死で止められるのが実態だ。近年のJR北海道はそれまでの採用活動で見向きもしなかった道内の私立大学などに採用のお願いに回っているという話も聞いている」

　9月5日からは今年の特急ニセコ号の運行が始まったことから、この列車も札幌―函館間の特急北斗号の代替列車として機能したほか、JR北海道は9月8日と9日にも急遽、特急ニセコ号の運行を決めた。 　一方で、貨物列車も長期に渡って運休を余儀なくされた。トラックや船舶代替では輸送力が足りず、貨物駅でコンテナが滞留したほか、一部ではタマネギの選果場が休止に追い込まれるなど、ジャガイモやタマネギといった農産物の出荷にも深刻な影響を及ぼした。

　小樽―倶知安―長万部間は、北海道新幹線の札幌延伸に伴いJR北海道から経営分離されることが確定しており、2022年3月に北海道庁が主導する非公開の協議会において廃止が決定された。さらに倶知安町は新幹線新駅の整備に影響することを理由に2025年の山線廃止を主張していたが、地域のバス会社に事前の相談なく廃止方針を打ち出したことから、バス会社側が反発、バスドライバー不足を理由に鉄道代替バスの引き受けに難色を示している。

　仮に倶知安町の主張通りに2025年に山線が廃止されていれば、今回の室蘭本線の寸断により道民の生活やビジネスに大きな影響が出ていたことは火を見るより明らかである。 ■北海道とJRは鉄道をどう維持、発展させていくのか 　さらに年間約500億円の赤字が出ることを前提として発足したJR北海道も、国の低金利政策による経営安定基金の運用益が減少したことが経営問題の本質であり、そうした鉄道政策の失敗を国に質すことが、経営幹部が真っ先に取り組まなくてはいけない課題である。

　しかし、2010年代に経営問題が表面化した際にそうした問題の本質から目を背け、人件費など目先のコストカットに走ったことが、多くの優秀な人材の喪失につながり、鉄道の基本的な運営すらも難しくしている。 　北海道庁とJR北海道の幹部は、北海道の経済活動の生命線である鉄道をどのように維持、発展させていくのか、問題の本質から目を背けずに解決に向けて主体的な取り組みを行う必要がある。山線の迂回路としての活用を含め、現在は、鉄道関連事業費が含まれていない北海道開発予算の鉄道への活用に向け、制度改正をするべきではないか。