レクサスLC500は、成熟した“ジャパニーズ・ラグジュアリークーペ”だった!!! 今乗るべき1台に迫る

世に登場してからちょうど10年目を迎えたレクサス「LC」の最新モデルは、今なお魅力歴な1台だった！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

今、自動車業界が100年に一度の大変革期を迎え、電動化やダウンサイジングターボの波が押し寄せている。 そうした状況下にあって、大排気量の自然吸気V8エンジンを積んだFRラグジュアリークーペは、もはや“絶滅危惧種”を通り越し、奇跡の存在となりつつある。 今回テストドライブに連れ出したのは、レクサスのフラッグシップクーペであるLC500 “S package”だ。 2017年の日本発売開始から“Always On”の精神で幾度もの年次改良を経て、2025年7月24日発表の最新の一部改良により熟成の極みへと達したLC500 “S package”の真価を、考えた。

LCの魅力と存在意義を深く理解するためには、トヨタおよびレクサスが長い歴史の中で築き上げてきた2ドアクーペの系譜を振り返る必要がある。 トヨタ＆レクサスの歴史において、LCの原点とも言えるのが1967年に誕生したトヨタ「2000GT」である。世界に通用するスポーツカーを目指して開発された流麗なクーペは、その後のトヨタのスポーツカー造りの精神的支柱となった。 その後、1980年代にはトヨタ「ソアラ」が誕生し、ハイソカーブームを牽引。日本に“パーソナルラグジュアリー”の概念を定着させた。 そして北米市場を中心に優雅なオープンモータリングを提供し、レクサスブランドの華やかさを象徴したレクサス「SC」。さらには、世界中のスーパーカーフリークを熱狂させ、内燃機関の極致とも言えるV10エンジンを搭載したレクサス「LFA」へと、血脈は連綿と受け継がれてきた。 LC500は、これら過去の名車たちが持っていた“非日常の優雅さ”と“極限のスポーツ性能”を1台に融合させた結晶だ。 ドライバーズシートに座り、イグニッションをオンにした瞬間に目覚める可動式のメーターリングなどは、伝説のスーパーカーLFAから受け継がれた意匠であり、走り出す前からドライバーの心を強く躍らせる。ステアリングのスイッチひとつでメーターリングがスライドする精緻な動きは、単なるギミックを超えた工芸品の趣すらある。 現在のグローバル市場を見渡すと、大型のラグジュアリークーペは存続の危機に瀕している。メルセデス・ベンツは「Sクラスクーペ」を早々に廃止し、「Cクラス」と「Eクラス」のクーペを「CLE」へと統合して合理化を図った。BMWの「8シリーズ」も今後の動向が不透明であり、マセラティ「グラントゥーリズモ」はV8を捨ててV6ツインターボへと移行した。 ライバルたちが次々と姿を消すか、あるいは牙を抜かれていく中で、LCのようなピュアで古典的なレシピを持つ大型クーペが新車で手に入ることは、世界的にも極めて稀有な状況となっている。

LCの前に立つと、いつも造形の美しさに息を呑む。 コンセプトカー「LF-LC」が世界に衝撃を与えたのは2012年のことだが、その意匠をほぼそのまま市販化するという離れ業をやってのけたのがLCである。すでに発売から長い年月が経過しているにもかかわらず、エクステリアデザインに古さはない。 試乗車のボディカラーは「ホワイトノーヴァガラスフレーク」。光の当たり具合で豊かに表情を変える純白のドレスは、LCが持つグラマラスなフェンダーの膨らみや、地を這うような低いシルエットをこの上なく美しく際立たせている。かつて発売前に実車を見た瞬間の“息を呑むようなエレガントさ”は、今なお色褪せない輝きを放つ。 低いドアを開けて室内に乗り込むと、ブルー＆ホワイトのインテリアカラーが広がっている。ルーフからダッシュボード、そしてシートに至るまで、純白と深い海のようなブルーが見事に調和した空間は、ただひたすらにエレガント。 試乗車の“S package”は、軽量化と低重心化を狙ったCFRP（炭素繊維強化プラスチック）製のカーボンルーフが標準装備されており、ガラスルーフは選択できない。ブラックアウトされたルーフだと室内に閉塞感を生みがちだが、ブルー＆ホワイトの内装色と、ホワイトに彩られたルーフライニングのおかげで、非常に開放感のある明るいキャビンが実現されている。タイトなコックピットでありながら狭苦しさを一切感じさせないのは、カラーコーディネートと空間設計の妙と言えるだろう。 改良によってインフォテインメントシステムは進化を続け、今では大型のタッチディスプレイを搭載。センターコンソールの使い勝手も大きく向上している。 ロングノーズを持つLCにおいて、段差のある駐車場などでの取り回しには神経を使っていたが、パノラミックビューモニターのシースルー機能などの先進装備により、日常使いにおける扱いやすさも無敵と言えるレベルに達している。

LC500の最大のハイライトは、フロントミッドシップに搭載された「2UR-GSE」型エンジンだろう。 排気量5リッターのV型8気筒自然吸気エンジンは、最高出力351kW（477ps）/ 7100rpm、最大トルク540Nm（55.1kgf・m）/ 4800rpmの圧倒的なパフォーマンスを発揮する。 しかし、このエンジンの魅力は単なる数値だけでは語り尽くせない。背後には、レクサスがスポーツモデルに懸けてきた情熱の歴史がある。 2UR-GSEのルーツは、2007年に登場したハイパフォーマンスセダン「IS F」にまで遡る。“F”は富士スピードウェイを意味し、レクサスが本格的なスポーツモデル市場に参入した記念碑的モデルでだ。 2UR-GSEの開発には、トヨタのモータースポーツ活動や数々の名機（トヨタ2000GTの3M型やLFAの1LR-GUEなど）を手掛けてきたヤマハ発動機が深く関与している。ベースとなった「LS」向けの「UR型」エンジンに対し、シリンダーヘッドや動弁系をヤマハと共同開発することで、高回転域での圧倒的なパフォーマンスとレスポンス、そして官能的なサウンドを手に入れたのである。 その後、2UR-GSEは「RC F」や「GS F」、そして近年では「IS500 F SPORT Performance」にも搭載され、地道な改良を重ねてきた。チタンバルブの採用や直噴技術（D-4S）の熟成などにより、厳しい環境規制をクリアしながらも、自然吸気V8の灯を今日まで守り抜いてきたのだ。 スタート・ストップスイッチを押した瞬間、「ブォン！」と勇ましい咆哮とともに名機が目覚める。走り出すと、回転フィールは驚くほど滑らかだ。アメリカンV8のようなドロドロとした不等間隔爆発の音ではなく、クロスプレーン型クランクシャフトを採用しながらも、フラットプレーンクランクのフェラーリV8を彷彿とさせるような、濁りのない“シュンシュン”という軽やかな吹け上がりを見せる。 スポーツモードやスポーツプラスモードに入れ、アクセルを深く踏み込めば、暴力的なまでの加速力とともに、どこまでも澄み切った高音のエンジンサウンドがキャビンを満たす。 ターボチャージャーでは絶対に味わえない、アクセル操作に対するカミソリのようなレスポンス。そして回転数の上昇に完全に比例して高まっていくパワー感……ハイブリッドのLC500hも素晴らしい完成度を誇るが、やはりLCの魔力は、ピュアなV8エンジンそのものにあると言っても過言ではない。 なお、今回の試乗車にはメーカーオプションとして「オートマチックトランスミッション（AT）オイルクーラー」（¥92,400）が装着されていた。サーキットやワインディングでのハードな走行を視野に入れた“S package”ならではの、本格的な走りを支える装備である。