新型ホンダ スーパーワンには、軽自動車ではなかなか得られない感覚があった!!! 令和のシティ・ターボIIに迫る

先行予約の受付が間も無く始まるホンダの新型「Super-ONE（スーパーワン）」に乗った！ 新しい走行感覚に迫る！

ホンダから間もなく発売される新型スーパーワンに乗ると、“EVのコンパクトスポーツ”といった言葉から想像されるイメージとのギャップに、多くの人々が驚嘆するだろう。 「静かで加速はいいけれど、コーナリングは退屈」 EVに対する一般的なイメージは、おおよそそんなところではないか。そして、EVをスポーツモデルに仕立て直したところで「きっと電子制御がバリバリに利いた味付けに違いない」と思われたとしても不思議ではない。 でも、新型スーパーワンがサーキットで見せた走りは、そのいずれとも異なっている。むしろ、その対極に位置するといっていいくらいだ。 その成り立ちはなかなか興味深く、なんと軽規格のEV「N-ONE e:」がベース。端的にいえば、電動パワートレインをパワーアップして足回りを見直すとともに、内外装をスポーツカーらしく仕立て直しただけといえないこともない。 新型スーパーワンのスペックを、もう少し詳しく見ていこう。 バッテリーやモーターは基本的にN-ONE e:と共通。ただしスーパーワンは、あえて軽自動車ではなく小型車枠とし、軽自動車に課せられた64psの“足かせ”から解放され、最高出力95psを達成。これにあわせてモーターのコントロールユニットを設定し直し、冷却性能も強化した。 ただし、この電動パワーユニットには見逃せないメリットがあった。バッテリー容量が29.6kWhと比較的コンパクトなこともあって軽量で、しかも車体の重心とほぼ同じ位置にバッテリーを搭載できたのだ。このため、車重は1090kgに仕上がった。これは、同クラスのEVに比べて250〜300kgほども軽いだけでなく、機敏なコーナリングに効果がある“ヨーモーメント”の低減にも役立ったそうだ。 パワーユニットの長所を最大限、引き出すために用意されたのが、N-ONE e:に対してトレッド（左右タイヤの間隔）を50mmも拡大した足回りである。このおかげで、ハンドルを大きく切り込んだときの旋回性能が大幅に改善されるとともに、ステアリングレスポンスもよりシャープになったという。 しかも、新型スーパーワンはただトレッドを広げただけでなく、フロントサスペンションのロワアームはアルミ鍛造製で新設計されたほか、ハブ剛性の強化、リアアクスルビームの補強、左右等剛性ドライブシャフトの採用など、きめ細かなチューニングを実施。さらに、軽自動車には実質的に装着できない185/55R15のヨコハマ ADVAN FLEVというワイドなスポーツタイヤを装着。スーパーワンの走りを足下から固めたのである。 エクステリアはとにかくスポーティでオシャレだ。ワイドトレッドを強調する大型のブリスターフェンダーを装備するとともに、これにあわせて前後のデザインを一新。ホンダが1983年に発売した「シティ・ターボⅡ」、さらに古くはオリジナルの「ミニ・クーパー」や「フィアット・アバルト」あたりを思い起こさせる、“小っちゃいけどワイドでやんちゃ”なスタイリングに仕上がっている。

では、乗ってみるとどうなのか。 今回、新型スーパーワンに試乗したのは袖ヶ浦フォレストレースウェイ（千葉県）。全長2.4kmの比較的コンパクトなサーキットだが、コース幅もまずまず広く、高速コーナーも少なくないことから、200ps程度のスポーツカーでもパワー不足に感じられるコースだ。このため、今回はコース上にパイロンでスラロームセクションを作るなどの対策が講じられたが、それでも、95psのパワーに対してサーキットが広すぎるように思われたのは事実。もっとも、だからといってパワー不足と断じるのは禁物で、おそらく箱根あたりのワインディングロードを元気よく走るにはちょうどいいくらいのパワー感だろう。 その一方で、シャシーの完成度には目を見張らされた。 サスペンションの設定は、スポーツカーにしてはややしなやかで、ハードコーナリングを試せばロールやピッチングといったボディの動きがほどよい範囲で感じられる。ただし、サーキットでこの程度なら、ワインディングロードではフラットな姿勢を保ったまま軽快なハンドリングを披露してくれるはず。また、鋭い段差を乗り越えても直接的なショックを感じることがなかったので、市街地の乗り心地も決して悪くないと推測される。この辺のコーナリング性能と快適性の優れたバランスは、重心高が低いEVだからこそ実現できたものだろう。 シャシーの質感は極めて高い。ボディ剛性が優れているうえに、サスペンションやステアリングなどの動きがスムーズで、“軽自動車ベース”との言葉からイメージされる安っぽさは微塵も感じられない。それどころか、タイヤが路面を捉えている様子がステアリングからハッキリと伝わってくるので、安心感が際立って高い。これも、外寸への制約から太いタイヤを履くのが難しい軽自動車ではなかなか得られない感覚だ。 さらに驚くべきことに、コーナリング時にフロントタイヤのキャパシティをやや越えた領域まで追い込んだあと、スロットルペダルをすっと戻すとフロントタイヤのグリップが急激に回復。それまでのアンダーステア傾向からニュートラルステアへと一変するタックイン現象を容易に引き起こせるところが、スーパーワンの最大の魅力といっていい。しかも、タイヤが軽く流れるような状況でもスタビリティコントロールなどが介入せず、ドライバーにコントロールする余地を残してくれている点もスポーツ派には嬉しい点だ。 新型スーパーワンはEVでありながら“ドライバーがタイヤと会話できる”点に最大の特徴がある。これはEVがもたらす低重心化、マスの集中化があればこそ実現できたこと。 その意味で、新型スーパーワンは“EVのコンパクトスポーツ”の可能性を最大限引き出したモデルといえるだろう。