「錆びた鉄橋がそのまま残されて…」「タワマンの足元に廃レールが…」横浜の港町を歩くと…意外にも“廃線だらけ”だった「昭和天皇も訪れた“幻のホーム”があった」

　横浜は、いくつもの顔を持っている町だ。 　海沿いの工業地帯としての顔があれば、ターミナル・横浜を中心とした典型的な大都市の繁華街、また大岡川沿いには実に庶民的な歓楽街が広がる。海を見下ろす高台は切り拓かれた住宅地。畑の目立つエリアまである。何しろ横浜は、370万人以上が暮らす日本第二の大都市なのだ。 　ただ、「横浜といえば」と問われると出てくるのは、「港町」に尽きるのではないかと思う。 　JR根岸線、桜木町駅——。国道16号を挟んだ山側には野毛という、これまた実に横浜らしい町がある。が、いまこの駅を訪れる人の大半が足を向けるのは海側だ。 　駅前広場にはYOKOHAMA AIR CABINの乗り場があって、その奥にはランドマークタワー。さらに周辺には、日本丸メモリアルパークにコスモワールド、ワールドポーターズ、そして赤レンガ倉庫と、まさにザ・横浜を体現する観光スポットが集まっている。 　そしてその真ん中、大岡川の河口を横切るように通っている遊歩道がある。「汽車道」と呼ばれるこの道は、かつてこの一帯に広がっていた港湾施設、また桜木町駅に隣接していた貨物駅・東横浜駅と一体だった貨物線の廃線跡だ。 　桜木町駅は1872年に横浜駅として開業した、日本で最初の駅のひとつだ。1915年には横浜駅が新設されたことで桜木町駅に改称、同時期に隣接して東横浜駅という貨物駅が設けられた。「汽車道」の廃線跡は、この初代横浜駅と明治時代末に完成した新港埠頭を結ぶ貨物線だったのである。 　というわけで、行楽客に混じって廃線跡「汽車道」を歩いてみよう。

　横浜は、いくつもの顔を持っている町だ。 　海沿いの工業地帯としての顔があれば、ターミナル・横浜を中心とした典型的な大都市の繁華街、また大岡川沿いには実に庶民的な歓楽街が広がる。海を見下ろす高台は切り拓かれた住宅地。畑の目立つエリアまである。何しろ横浜は、370万人以上が暮らす日本第二の大都市なのだ。 　ただ、「横浜といえば」と問われると出てくるのは、「港町」に尽きるのではないかと思う。 　JR根岸線、桜木町駅——。国道16号を挟んだ山側には野毛という、これまた実に横浜らしい町がある。が、いまこの駅を訪れる人の大半が足を向けるのは海側だ。 　駅前広場にはYOKOHAMA AIR CABINの乗り場があって、その奥にはランドマークタワー。さらに周辺には、日本丸メモリアルパークにコスモワールド、ワールドポーターズ、そして赤レンガ倉庫と、まさにザ・横浜を体現する観光スポットが集まっている。 　そしてその真ん中、大岡川の河口を横切るように通っている遊歩道がある。「汽車道」と呼ばれるこの道は、かつてこの一帯に広がっていた港湾施設、また桜木町駅に隣接していた貨物駅・東横浜駅と一体だった貨物線の廃線跡だ。 　桜木町駅は1872年に横浜駅として開業した、日本で最初の駅のひとつだ。1915年には横浜駅が新設されたことで桜木町駅に改称、同時期に隣接して東横浜駅という貨物駅が設けられた。「汽車道」の廃線跡は、この初代横浜駅と明治時代末に完成した新港埠頭を結ぶ貨物線だったのである。 　というわけで、行楽客に混じって廃線跡「汽車道」を歩いてみよう。

　汽車道は桜木町駅前から通りを渡った先、日本丸メモリアルパークの入口あたりからはじまる。

　地面にレールが埋め込まれた遊歩道を少し進むと、とてもこの場所に必要とは思えないトラス橋があった。 　銘板を見ると、1907年にアメリカで製造されたことがわかる。ちょうど時代は明治末。貨物線が建設された時期だ。つまり、このトラス橋は貨物線現役当時から残っている、桜木町駅前がザ・港湾だった時代の実に大きな痕跡なのである。 　同じようなトラス橋がすぐ先にももうひとつある。大岡川の河口を横断するように線路を通す際、船の航行ができるようにとすべてを築堤にするのではなく、途中2か所に橋を設けたのだという。そんな当時の配慮が、いまやすっかり観光名所になっている。 　ふたつのトラス橋ともうひとつの小さな橋を渡ると、遊歩道はワールドポーターズの前に出る。このあたりで地面のレールは途切れてしまい、どこが廃線跡なのかはもうわからない。古い地図と照らし合わせると、まっすぐ赤レンガ倉庫方面に向かっていたようだ。

　そして新港中央広場のあたりで北にカーブ。その先には、古いプラットホームが残されていた。横浜港駅のホームだ。 　明治末、横浜〜横浜港荷扱所間で開業、通称“税関線”などと呼ばれた貨物線。1920年には荷扱所が横浜港駅に改称し、ボートトレインの運転も始まっている。ボートトレインは、横浜港からサンフランシスコに向かう船便の出港日のみ運転される旅客列車のことだ。 　船の乗客や見送りの人たちを乗せて、東京〜横浜港間に走った列車。当時のこと、海外に行く人は裕福な人ばかり。だから短い距離ながらも、優等客車が連結されていたという。

　のちには観艦式などで横浜を訪れる天皇陛下のためのお召し列車も運転、また1935年には来日した満州帝国皇帝・溥儀も横浜港駅から列車に乗って東京駅に向かっている。赤レンガ倉庫の前に残っているプラットホームは、そんな歴史を刻んでいるのだ。 　いまのように飛行機も無ければ、また船の積み荷を運ぶトラックも無かったその昔。多くの人とモノが集まる港には鉄道が不可欠だった。 　だから横浜に限らず全国の主要な港には税関線のような貨物線が決まって敷かれていた。その多くは輸送手段がトラックに変わるとともに役割を終えて、ほとんどが廃止されている。税関線も昭和の終わりには廃止された。

　それでもすべての貨物線が消えたワケではない。横浜には、鶴見〜桜木町間を海沿いの埋立地を結んで走る東海道本線の貨物支線、通称“高島線”が残っている。 　そして高島線からは、いくつもの支線が分岐して埋立地の港湾設備や工場、倉庫街を走っていた。先日訪れた日産自動車のふるさと“新興線”も、そのひとつだ。そしてこうした支線、つまり枝はほとんど取り払われてしまい、幹たる高島線だけが現役のまま、というわけである。 　どうせ横浜まで来たならば、その高島線を辿ってみよう。 　高島線は鶴見で東海道線から分かれる……ということになっているが、実際にはしばらく東海道線と並行している。東海道線から離れてゆくのは、京急生麦駅のあたりからだ。

　かつて幕末には薩摩藩の行列を横切ったイギリス人が殺害された“生麦事件”の舞台となり、いまはキリンビールの工場があることで知られる生麦の町。その中を通る旧東海道、現在の第一京浜はビール工場の目の前で首都高の高架と交差している。高島線は、第一京浜と首都高の高架の間に挟まるようにそこを通っていた。 　ここから先、高島線は第一京浜から運河を挟んだ向かい側の埋立地の上を、首都高と並んで西に向かう。新子安付近で新興線を分けていたのは先日の新興線でも見たとおりだ。いまではバナナ埠頭として知られる出田町の埠頭はかつて石炭を扱い、そこにも線路が分かれていた。レールなどはもう残っていないが、高島線から分かれるカーブの痕跡はいまも見ることができる。

　さらに先では、瑞穂町・鈴繁町の埋立地に向かう支線も痕跡を残す。埋立地の大半が横浜ノース・ドックという米軍施設になっている。その中にも貨物線は通じていたのだ。米軍物資の輸送などを担っていたのだろう。「関係者以外立入禁止」の標識が掲げられている瑞穂町への橋の脇に、廃鉄橋がほとんどそのままの姿を留めつつ朽ちていた。 　出田町埠頭の反対側には、運河を挟んで横浜市の下水処理場がある。そこにはかつて、海神奈川という貨物駅があった。東神奈川〜海神奈川間を結ぶ小さな貨物線の終点で、建設したのは横浜鉄道という私鉄だ。税関線や高島線よりも早く、1910年に開業している。八王子と横浜を結ぶ路線、すなわち現在のJR横浜線を開業させたばかりであった。 　横浜鉄道の貨物線の目的は、八王子で生産された生糸を横浜に運び、そのまま船に積み込んで輸出すること。その拠点となったのが現在の下水処理場、海神奈川駅だったというわけだ。

　その先でも、高島線は横浜中央卸売市場への支線などを分けていた。中央卸売市場はいまも埋立地に健在だが、造船所などがあった隣接地は「コットンハーバー」という再開発地区に生まれ変わっている。その脇の東高島駅は留置線がいくつかあるだけで、実質的に駅としては機能していないようだ。近くの踏切から見ると、みなとみらいのビル群をバックに、電気機関車がポツンと1両停まっていた。

　高島線は、横浜〜横浜港間の税関線から遅れること約10年、大正時代に成立した。それまでは京浜間の寒漁村に過ぎなかった海沿いの町が、次々に現れた埋立地によって工業地帯に変貌していった時期だ。 　いまでも現役の貨物線である高島線は、運河沿いや埋立地の工場・倉庫街の中を走る。いまも大型トラックが行き交う武骨な沿線風景だ。対して運河の向こう、第一京浜から入った路地裏には、漁村だった時代の横浜を感じさせるような町並が、いまも残っている。 　東高島駅を過ぎた高島線は、帷子川の河口を渡って高島駅跡地のKアリーナ脇で地下に潜り、みなとみらい21地区を抜けてゆく。地上に戻るのは桜木町駅のすぐ手前で、そのまま根岸線に合流する。

　再開発される以前のみなとみらい21地区には、三菱造船の工場と高島駅、東横浜駅といった貨物駅が広がっていた。当時はもちろん高島線も地上。地下に潜ったのは再開発が進んだ1997年のことだ。同時に高島駅も廃止され、すでに廃止されていた東横浜駅とともに横浜臨海部の貨物線の存在感は大きく低下していった。 　桜木町駅前から続く汽車道は、現役時代には赤レンガ倉庫前からさらに先へと線路を伸ばしていた。 　1963年に山下埠頭が完成すると、そこに繋がる貨物線の計画が持ち上がったのだ。ただ、そのルートが山下公園を横切るものだったために反対運動が起こり、完成したのは1965年になってから。 　すでに時代はトラック輸送が主流になっていて、結局山下埠頭に続く山下臨港線が全盛期を迎えないままに1986年に廃止されている。 　1980年に横浜開港120周年記念列車として蒸気機関車が走ったこと、また1989年の横浜博覧会にあわせて旧東横浜駅跡地の日本丸駅と山下公園を結ぶ列車が運転されたことが、山下臨港線のいちばんの輝きだっただろうか。

　廃止されてから40年、山下臨港線も一部が残っている。

　象の鼻パークから大さん橋の脇までを高架で抜ける区間が、桜木町駅前の汽車道から続く遊歩道になっているのだ。現役時代は山下公園の内部も高架で抜けていたが、その区間の高架はすでに撤去されている。 　横浜では、昭和の終わり頃にこうした貨物線が次々に撤去されて姿を消して高島線だけが残り、変わってみなとみらい21地区という新しい再開発地区が誕生した。桜木町駅を降りて汽車道を歩くだけでは、この町がかつてどんな顔をしていたのか想像も及ばない。少なくとも、貨物線が現役だったならば行楽地としての港町・横浜は生まれなかったのだろう。 　そして、いまだ現役の高島線の沿線は、いまも港湾エリアの武骨な、ときに殺伐とした感すら覚える町並が残っている。高島線からみなとみらい、汽車道に続く現役貨物線と廃貨物線は、横浜の歴史そのものを背負っているのだ。 （写真=鼠入昌史）