ハイエース供給不足の救世主になるか…キアEVミニバン「PVパッセンジャー」にキャンピングカーメーカーが注目する訳

　キャンピングカーの新しいベース車両として、最近注目を集めているのが韓国・キア(Kia)のEVミニバン「PV5パッセンジャー」だ。 　100％電動で走る5人乗りの3ナンバー車で、サイズ感はトヨタの商用バン「ハイエース」のワイド・ミドルルーフ仕様に近い。広い室内は車中泊に対応できるほか、大容量の走行用バッテリーに蓄えた電力を家電などに供給することも可能。キャンプなどのレジャーだけでなく、停電や災害時の非常用電源としても活用できるなど、EVならではのメリットも備えている。

　キャンピングカーの新しいベース車両として、最近注目を集めているのが韓国・キア(Kia)のEVミニバン「PV5パッセンジャー」だ。 　100％電動で走る5人乗りの3ナンバー車で、サイズ感はトヨタの商用バン「ハイエース」のワイド・ミドルルーフ仕様に近い。広い室内は車中泊に対応できるほか、大容量の走行用バッテリーに蓄えた電力を家電などに供給することも可能。キャンプなどのレジャーだけでなく、停電や災害時の非常用電源としても活用できるなど、EVならではのメリットも備えている。

　そんな注目のPV5パッセンジャーを市街地やワインディング、高速道路などで試乗する機会を得た。果たして、その走りや使い勝手はどうなのか。新機軸の電動モビリティが、クルマ旅や車中泊にどのような楽しさを提供してくれるのかを試してみた。 【写真】キャンピングカー業界も注目する、キアの次世代EVミニバン「PV5パッセンジャー」の内外装(69枚) ■キアPV5の概要について 　PV5パッセンジャーは、キアが新たに展開する次世代EVシリーズ「PBV(Platform Beyond Vehicle)」に属するモデルだ。専用プラットフォーム「E-GMP.S」をベースに、用途に応じてさまざまなボディや仕様を組み合わせることで、幅広いユーザーのニーズに対応。日本では、2026年に上陸を果たしたばかりで、販売はキアPBVジャパンが担当する。

　国内のラインナップは、今回試乗した5人乗り乗用ミニバンのPV5パッセンジャーのほか、兄弟車として2人乗り商用バンの「PV5カーゴ」も用意する。ボディサイズは、どちらも全長4695mm×全幅1895mm×全高1925mm。前述したハイエースのワイド・ミドルルーフ仕様が全長4840mm×全幅1880mm×全高2105mmなので、車格的に近い。海外製ミニバンとしては、日本の道路事情でも比較的運転しやすいボディサイズだといえる。

　なお、PV5シリーズは、最近、キャンピングカーの有名メーカーが国内正規ディーラーになる例が増えており、新車販売を行う一方、オリジナルのキャンピングカーや関連商品などを開発している。 　なかでも今回は、トイファクトリーが手がける正規ディーラー「Kia PBV東名横浜」(東京都町田市)の協力を受けて、試乗を実施。市街地や峠のワインディング、高速道路など、約100kmにわたるコースで最新EVミニバンの実力を探ってみた。

■EVらしい近未来的な外観 　PV5パッセンジャーの外観は、個性的なフェイスデザインが特徴的だ。とくに左右のAピラー下から縦に伸びるLEDデイタイムランニングライトは、近未来のモビリティをイメージさせる顔付きを演出する(LED製のヘッドライトは、フロントバンパー内に配置)。 　また、オプションで電動式も選べる左右のスライドドアには、洗練された滑らかなデザインのスラッシュガラス・ウインドウを採用。ボディサイドの個性的フォルムにアクセントを付けている。

　なお、スライドドア下のサイドステップは、地上高399mmの低床設計。小さな子供や高齢者などでも乗り降りしやすい設定を実現している。 ■着座位置が高く、視界良好な運転席 　運転席に座ってみる。アイポイントが高く、前方を見下ろす感じになるため、前方視界は良好で開放感も満点だ。左右のAピラー付近にある三角窓により、交差点を左折する際などに死角が少ないのも好印象だ。 　試乗車の内装色はディープネイビー×テラコッタブラウン。茶系のシートは合成皮革ながら高級感が高い。ただし、ダッシュボードやドア内張などは樹脂製なので、全体的にはシックというよりポップさのほうが際立つ印象だ。

　フロントシートの背もたれは、左右エッジ部が上半身を包むようなバケットタイプで、フィット感も良好だ。座面も含め、硬すぎず柔らかすぎない仕様のため、長時間でも腰痛になりにくいことが予想される。 　ステアリングは、上下のリム(外枠)が平らになった異形タイプだ。一般的な丸いタイプと比べ、運転席からの前方視認性やメーターの視認性を高める効果があるといえる。 　また、ステアリング奥のメーターは、7.0インチの液晶インストルメントクラスターを採用。速度や走行可能距離などを表示するほか、中央には自車を後方から見たようなイラストも配置。減速時のブレーキランプ点灯から先進運転支援システムなどの作動状況が一目でわかるようになっている。

　さらにセンターモニターには、12.9インチ・液晶ディスプレイを採用。アップルカープレイやアンドロイドオートを搭載し、スマートフォンのアプリを画面上に映し出すことが可能だ。グーグルマップなどのナビアプリや音楽アプリといった、普段使っているさまざまなスマートフォンの機能を車内でも使える。 ■市街地での試乗で実感、扱いやすいボディの恩恵 　パワースイッチをオンにする。スイッチはステアリング右奥、ウインカーレバー下にあるコラムシフト風のシフトチェンジレバーに配置されている。電源が入りメーター類が点灯、走行可能な状態となってから、シフトチェンジレバーの先端部を奥にまわすと「D(ドライブ)」に入り発進が可能だ。

　なお、シフトチェンジレバーは、手前にまわすと「R(バック)」、先端を押すと「P(パーキング)」となる。操作方法は独特だが、非常にシンプルなので、一度使えばすぐに慣れるはずだ。 　アクセルペダルを踏み込むとスムーズに発進。EV特有の鋭い加速感はないので、ガソリン車からの乗り換えでも違和感はあまりないだろう。ボンネット先端の見切りがよく、四角いボディは車幅感覚もつかみやすいので、日本の狭い路地でも安心して走行できる。

　なお、PV5パッセンジャーの走行用モーターは、最高出力120kW、最大トルク250N・mを発揮し、余裕ある走りに貢献するという。また、走行用リチウムイオンバッテリーは、スタンダード・タイプが51.5kWh、ロングレンジ・タイプが71.2kWh。とくに今回試乗したロングレンジ・タイプでは、一充電走行距離(1回の満充電で走行できる距離)は、カタログ上のWLTCモード値で521kmを実現している。 　ちなみに、今回の試乗に協力いただいたトイファクトリーの実走テストでは、一充電走行距離で約360kmを記録したとのこと。片道なら東京〜名古屋間を充電なしで走行できる電費を持つということだ。なお、バッテリーへの充電は、家庭などに設置した普通充電器に加え、チャデモ(CHAdeMO)規格の急速充電にも対応する。

■ブレーキ操作の手間を省く、ワンペダル操作 　PV5パッセンジャーの走行機能では、ほかにも「i-ペダル・ストップ(i-PEDAL STOP)」が特徴のひとつ。これは、アクセルペダルだけで加減速を行う、いわゆるワンペダル操作機能だ。 　システムは、ステアリングの左側にあるパドルシフターを引くことで有効化。アクセルペダルを踏むと加速し、ペダルを戻すと回生ブレーキ(モーターによる発電ブレーキ)が強く働く。足を離すと車両が完全に停止する仕組みだ。

　回生ブレーキの強さは、減速度の強さで調整可能。LV(レベル)0、1、2、3の4段階を選択できる。ステアリング右のパドルシフターを引くと減速度が小さくなり、LV0で最弱となる。一方、左のパドルシフターを操作すると減速度が増し、LV3で最大となる。 　回生ブレーキの減速度が最も小さいLV0では、アクセルペダルを離してパワーオフにすると、スムーズに速度が落ちる設定となる。ただし、完全停止するにはある程度の走行距離を要するため、信号待ちなどではブレーキペダルを踏むことが多くなる。

　一方、減速度が最大となるLV3は、市街地の渋滞路などノロノロ運転で速度調整する際に便利だ。ブレーキペダルを踏み直す回数が減り、運転の負担を軽減する。ただし、かなり減速度が高いため、アクセルペダルをラフにオン・オフすると車体がギクシャクしてしまう。とくに2列目シートの乗客が不快になりやすく、人によっては車酔いするケースもあるだろう。使う場合は、できるだけソフトな操作を心がけることをおすすめする。 ■曲がりくねったワインディングでの走り

　峠のワインディングでは、左右に連続するタイトコーナーを曲がる際、異形タイプのステアリングが意外に握りやすく、軽いフィーリングで扱えることで、細かい操作もしやすい。また、車体がコーナー外側に傾くロールも少なく、安心感も高い。サスペンションがコーナーでしっかり踏ん張る印象だ。 　ただし、サスペンションに関しては、ミニバンとしてはやや硬めな感じもある。とくに2列目シートに座っていると、路面のギャップなどの振動が座面を通して感じられる。体調などによっては、長時間ドライブで疲れや酔いを感じる人もいるかもしれない。

　なお、このモデルでは、ステアリング下にあるスイッチを押すと、ドライブモードの切り替えが可能だ。通常走行用の「ノーマル(NORMAL)」、電費を優先する「エコ(ECO)」、雪道など滑りやすい路面向きの「スノー(SNOW)」を用意し、路面や天候の状況に応じた選択を可能とする。 ■電動車らしいフィーリングが際立つ高速道路 　高速道路では、直進安定性がよく、安心してドライブを楽しめる。また、合流車線や追い越しなどで速度を上げる際に、非常にスムーズな加速を体感できる。ガソリン車やハイブリッド車とは異なる、100％電動車らしいパワフルで爽快な走行フィーリングだ。

　さらに、車内での高い静粛性もEVならではの特徴だ。通常のガソリン車やハイブリッド車で高速道路を走る際、エンジン音やタイヤのロードノイズ、風切り音などで、声を大きくしないと同乗者と会話できないケースもある。 　だが、さすが100％電動車。聞こえるのはほぼタイヤの走行ノイズのみで、車内はかなり静かだ。家族での会話や好みの音楽を楽しむなど、エンジン音などを気にせず、クルマ旅を存分に楽しむことができる。 　なお、PV5パッセンジャーは、先進運転支援システムも充実しており、高速道路の走行も快適かつ高い安全性を享受できる。たとえば、「ナビゲーション・スマートクルーズコントロール(NSCC)」。これは、設定した車間距離や速度を自動で維持しつつ、先行車を追従する機能、いわゆるACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)の一種だ。

　作動中はアクセルやブレーキの操作がほぼ不要となるため、長距離ドライブなどでの疲労軽減に大きく貢献する。さらに、渋滞などで前走車が停止した場合には自車も自動で安全に停止し、前走車が再び動き出すと自動で追従を再開してくれるため、ストップ＆ゴーが繰り返されるシーンでもストレスのない快適なドライブをサポートしてくれる。 ■その他のADASについて 　ほかにも、「ブラインドスポットビューモニター(BVM)」が、かなり秀逸な機能だと感じられた。これは、左折または右折のとき、もしくは左右いずれかの車線変更時などに、ターンシグナルランプを作動させると、インストルメントクラスター(メーター)に曲がりたい方向の側後方映像を映し出すというもの。自車の死角に位置し、後方から近づく車両や曲がり角の歩行者などを認知しやすくし、安全性を向上させるものだ。

　また、バック駐車の際に便利なのが「サラウンドビューモニター」だ。これは4台の広角カメラの映像を合成し、自動的にセンターモニターに複数のビューモードや360°の3Dビューなどを表示する機能だ。 　シフトを「R(バック)」に入れると自動で表示し、クルマを空から見たような映像や、3Dで自車の後退する向きを示すなど、多様な映像を表示可能。バックでの駐車が苦手なドライバーでも、操作を楽にできる工夫が施されている。

■2列目シート+ラゲッジ+ベッドキット 　今回の試乗車には、オプションの電動スライドドアが装備されており、ドアノブを引くだけで楽に開閉することが可能だ。小さな子供などでも操作できるし、荷物で両手が塞がっている際も重宝する。 　また、2列目シートは、リクライニング機能付きで、乗員の体格や好みなどに応じた設定が可能。長時間のドライブでも快適な座り心地を提供する。加えて、シートは6:4分割式のため、背もたれを前に倒せばフラットなフロアとなり、荷室を拡張することも可能だ。

　なお、今回の試乗車には、トイファクトリーが開発した「専用ベッドキット」もセットされていた(税込み価格33万円〜34万1000円)。これは背もたれを前に倒した2列目シートと荷室の上に、全長1850mm×幅1400mmのマットをセットすることで、大人2名がゆったりと横になれる就寝スペースを作れるというものだ。 　ベッド用のマットは分割構造で、1枚ずつが軽いため、女性や子供でも手軽にセットアップが可能。分割式のため、荷物の量や乗車人数に合わせたアレンジを行える。たとえば、2列目シートの1席だけ背もたれを起こし3人乗車仕様とし、1名就寝のベッドスペースにするなど、好みの設定に変更できる。

■価格・補助金について 　PV5パッセンジャーのグレード展開は、装備を充実させた「プラス」と、基本グレードの「ベーシック」を設定。また、プラスには今回試乗した「ロングレンジ(バッテリー総電力量71.2kWh)」とスタンダード(バッテリー総電力量51.5kWh)の2タイプを用意する。 　価格(税込み)は、今回試乗したプラス ロングレンジ仕様で769万円。バッテリーがスタンダード・タイプの場合は、プラス・グレードが709万円、スタンダード・グレードが679万円となる。

　なお、当モデルは補助金の対象で、たとえば、PV5パッセンジャーは国のCEV補助金で最大26万円の優遇がある。また、地方自治体の補助金も利用すれば、購入費用をある程度抑えることができる。 ■PV5パッセンジャー総評 　以上が、今回試乗したPV5パッセンジャーの印象だ。全体的な走りは、ガソリン車やハイブリッド車のミニバンから乗り換えても、それほど違和感を覚えない仕上がり。一方で、高速道路などではEVならではのスムーズで力強い加速を味わえるなど、幅広いシーンでストレスなく走れることが好印象だった。

　さらに、走行用バッテリーに蓄えた電力を家電などに給電する「V2L(ビークル・トゥ・ロード)」や、建物へ給電する「V2H(ビークル・トゥ・ホーム)」にも対応。車中泊やキャンプなどのアウトドア・レジャーはもちろん、停電や災害時の非常用電源としても活用できる。単に「走るためのクルマ」にとどまらず、電気を持ち運べることもEVならではの大きな魅力だといえる。 　一方で、日本ではキアというブランドに、まだなじみが薄いのも事実だ。キアはヒョンデ・モーター・グループ傘下の自動車メーカーで、北米や欧州などでは幅広く展開している。日本でもかつて販売していたが一度撤退。今回、日本での販売を再び本格化させるなか、PV5が国内市場でどのように受け入れられるのかも、今後の注目点となりそうだ。

■キャンピングカーのベース車として 　そして、PV5に期待を寄せるキャンピングカー業界にとっては、別の意味でも注目度が高い。キャンピングカーのベース車として高い人気を誇るハイエースは、近年、新車の納期遅延などにより、注文を受けても車両を確保できず、キャンピングカーを製作できないケースもある。そんななか、ハイエースに近い車格を持ち、広い室内空間と大容量バッテリーを備えるPV5パッセンジャーは、新たなベース車の候補となり得る。

　もちろん、EVならではの航続距離や充電環境、車両価格、そして日本での販売・サービス網など、今後の普及に向けて見極めるべき点もある。それでも、広い室内を生かした車中泊と、電力を活用できるEVならではの機能を組み合わせたPV5パッセンジャーは、これまでのキャンピングカーとは異なるクルマ旅のスタイルを提案する存在といえる。 　果たしてPV5パッセンジャーは、キャンピングカーの新たな定番ベース車となるのか。今後の展開が気になる1台だ。