36歳、36年落ちのロータスを買う！ 福岡〜東京自走引き取りで気づいた意外過ぎる居住性とは？

29歳で人生初のフェラーリを購入した『GQ JAPAN』の編集部員のイナガキが、ひょんなことからあるスポーツカーを購入することに。はたして、“跳ね馬”そして“ゲレンデ”の次はいかに？

（前話から続く）中国自動車道、山口・伊佐パーキングエリアでの短い休息を終え、いよいよ長旅の中盤戦へと突入する。 相変わらずエアコンが息を吹き返す気配はないものの、外気が涼しくなってきた恩恵で、窓を閉め切り長袖を着ていてもなんとか運転できる室内環境になってきたのは不幸中の幸いだ。 サンク福岡を出発して約2時間が経過し、身体も徐々にこの気難しい英国車の扱いに慣れ始めていた。 本線に復帰し、アクセルを踏み込む。ターボのブーストが掛かると一気に強烈な加速が襲いかかってくるが、恐怖感は不思議とない。 最大の理由は、足元を支えるタイヤにある。今回エスプリに履かせているのは、ブリヂストンのリアルスポーツタイヤ「POTENZA RE-71RZ」だ。フロントに205/50/15、リヤに225/45/16のサイズを選択し、ホイールに対してあえて若干引っ張り気味で装着している。 実はこれには、旧車オーナーならではの切実な理由がある。1990年当時のエスプリの純正指定サイズを現在のハイグリップラジアルで探そうとすると、フロントとリヤで同じ銘柄を揃えるの不可能なのだ（全世界に眠るありとあらゆるタイヤを探し回ればみつかるかもしれない）。 前後で異なる銘柄のタイヤを履く妥協をどうしても避けたくて、最新のポテンザを前後通しで装着するための苦肉の策としてこのサイズを選び、結果として引っ張り気味のセッティングとなった。 RE-71RZは、サーキット走行も視野に入れた強烈なドライグリップを誇る最新のハイグリップラジアルだ。引っ張り気味に組めばタイヤのヨレを抑え、ステアリングの応答性をよりダイレクトにする狙いがあるのだが、これがエスプリのシャシーと良き相性を見せているのだろう。なおタイヤについては後日、詳細なリポートを届けたい。 ABSもエアバッグもパワーステアリングも、現代のクルマなら当たり前のように備わっている電子制御は一切ない。それにもかかわらず、最新のポテンザの圧倒的なグリップ力と基本設計の良さからくる直進安定性は良好で、路面に吸い付くように進んでいく。 もっとガチガチで乗り手を選ぶシビアなスーパーカーを想像していた予想は見事に裏切られ、マイルドで乗りやすい一面を見せてくれた。

乗り心地に関しても、嬉しい誤算が続いていた。薄いシートは見るからにすぐ腰が痛くなりそうだったが、実際に座り続けてみると意外なほど疲れない。 シートの調整機構は前後のスライドとリクライニングのみで高さ調整はなく、ステアリングのテレスコピック機能すら備わっていないにもかかわらず、まるで筆者の体型に合わせてあつらえたかのようにドライビングポジションがバシッと決まる。 さらに驚かされたのが、意外なほどの収納力の高さだ。グローブボックスに加え、助手席の足元には雑誌や地図を入れられるラックがあり、センターコンソールにも浅いながら小物入れが3箇所も備わっている。 実用性など皆無に等しいと思っていただけに、細やかな利便性は長距離ドライブにおいて嬉しい発見だった。 100km/hでの巡航中、窓を閉め切っていても車内はやはり騒々しい。ロードノイズもさることながら、背後にあるエンジン音がダイレクトに室内に響き渡るからだ。 さらに、その音質はドラマティックとは少々言い難い。当初は4気筒の割にワイルドなようにも思ったが、だんだん乗っていると4気筒ゆえの「ボー」といった実用車のような排気音が気になり、車外で聞く方がよっぽど良い音に聞こえるのはご愛嬌だろう。シフトフィールは相変わらずギクシャクしており、これは慣れの問題ではなく、機械特有の渋さなのだと完全に悟り始めている。 とはいえ、当初戸惑っていたペダルレイアウトにも慣れ、大阪までの残り約470kmの道のりも、優れた直進安定性があればどこまでも走っていけそうな気がしてきた。 心地よい疲労感と高揚感を胸に、強靭なポテンザのグリップを感じながら、赤いエスプリは次なる経由地、広島・福山サービスエリアを目指して山陽自動車道を突き進んでいく。