「タクシー＝セダン」の時代を終わらせた!? ちょっと不思議な形のクルマ“JPN TAXI”が天下をとった背景

　日本のタクシー業界は、今や1台のクルマの天下となっている。それがトヨタの販売するJPN　TAXI（ジャパン タクシー）だ。一昔前ならタクシーと言えばセダンがスタンダード。しかし、なぜ背の高いちょっと不思議な形の車が席巻するようになったのか。この点を理解するには、その前段階から知っておく必要がある。

　従来、タクシー車両として存在感を発揮していたのはトヨタのクラウンコンフォートと日産クルーだった。しかし、誕生から時を経て、生産を継続する上で大きな障害が立ちはだかった。保安基準の改定による歩行者保護規制の導入だ。 　簡単に言えばエンジンルームに縦置きされたエンジンとボンネットの間のスペースが十分に取れず、歩行者と衝突してしまった場合、頭部を保護する機能が十分ではなかったのだ。 　衝突時にボンネットを持ち上げる機構や、エンジンを斜めに傾けて吸排気系を作り直すなどの工夫をすれば、保安基準をクリアすることは不可能ではなかったかもしれない。しかし、生産開始から20年を経過した車両に手を加えて生産を継続するよりは、まったく新しいクルマを開発する方が理想のタクシー車両を追求できる。 　そのため日産の経営改善もあって2009年に販売を終了していたクルーに続いて、2018年1月にクラウンコンフォートも生産を終了。タクシー用セダンの歴史は一度閉じられたのである。 　タクシー向け車両の生産・販売が終了することで、タクシー向けにまったく新しい車両が必要になる。そこで両社はどう対応したのか。

　2017年、クラウンコンフォートと入れ替えるようにトヨタ陣営が発売したのが、今や都心部ではスタンダードとなりつつあるJPN TAXI（ジャパンタクシー）である。 　ベースとなったのはトヨタ・シエンタのハイブリッドで、プラットフォームとパワートレーンを利用しながらもボディだけでなく、足回りやインテリアを専用開発して、タクシーとして使いやすく、耐久性が高い仕様に作り上げられた。 　開発に当たっては、全国のタクシー事業者を訪問してこれからのタクシーに求められる要素を聞きまくり、2020年に開催される予定だった東京オリンピックを踏まえつつ、増加する外国人観光客へのおもてなし要素も盛り込んだという。 　その結果、狭い住宅街でも取り回しのいいボディ、高齢者や大柄な外国人でも乗り降りしやすい高めの車高、乗客に近いまま開閉できる電動スライドドアが採用されたのだった。 　全長を抑えたコンパクトなボディは台形のシルエットで安定感があり、エッジを抑えた丁寧なパネル処理により、質感や気品を感じさせるものとされた。フロントグリルやヘッドランプなども日本車らしい和のテイストが盛り込まれている。ボディカラーもそうした凛とした雰囲気を醸し出すものが選ばれている。 　ちなみに日産の方はと言えば、クルーの生産を終了した後、新たなタクシー向け車両を用意することはなかった。それは収益性を改善するため、工場や人員の整理、商品ラインナップの集約を進めていったからだ。 　そもそもタクシー専用車両のクルーも年間の生産台数は決して多いとは言えず、長く作り続けられることがメリットであったが、日産においては重荷でしかなくなってしまったのだ。 　こうした選択と集中を続けてしまった結果、売れ筋モデルに集約しすぎたことが、昨今の日産の経営難を招いてしまったのだが、これはまた別の機会に語ることにしよう。

　JPN TAXIの台頭もさることながら、昨今は「タクシーといえばセダン」の時代から大きく変わり、車両が多彩になりつつある。 　例えば、トヨタのアルファード。日本の高級車市場の勢力図を塗り替えた大人気ミニバンだが、タクシー車両としても活躍している。通常のタクシー車両では荷物が乗り切らないインバウンドのニーズなども捉えているようだ。 　また話題性を高めるため、EVの導入を進めているタクシー会社もある。以前から日産リーフなど、EVやエコカーを導入して、環境保全をアピールするタクシー会社はあったが、最近の導入理由は環境だけではなさそうだ。ようやくEVもタクシーとして本格利用できる環境と性能を手に入れたということだろう。またトヨタ・bZ4Xを目にする機会も増えてきた。JPN TAXIと同じトヨタが販売していることも理由として大きそうだ。

　日産が開発を止めたこともあり、今や代表的なタクシー車両となったJPN TAXIであるが、死角もある。“タクシー専用車両”として開発されたにもかかわらず、業界や利用客から不満や改善要求が出てきているようだ。 　例えば走行距離20万kmあたりで様々なトラブルが起こる例が続出し、従来のタクシー車両と比べ耐久性が低いと言われ始めている。 　これはハイブリッド化を中心とした電子制御の複雑化に加え、タクシー専用ではない=そこまでのタフさを求められない他車種との部品共用という点が要因のようだ。LPG燃料にこだわったところ（某タクシー協会の重鎮がこだわって押し通したという噂だが）や、車両価格の高さもネックとなっている。 　この他、車体寸法が影響する車体の動きやFFハイブリッドというパワートレーンの特性、ピッチング（車体の前後端が揺れる動き）が発生しやすく、夜間のヘッドライトが揺れて対向車のドライバーが眩しく感じることが多かったり、ドライバーの運転次第では乗客がクルマ酔いしやすいなどの難点も見受けられる。 　そのためタクシー会社によっては、JPN TAXIのベースとなったシエンタを導入するところも増えている。車両価格が圧倒的に安く、燃料はガソリン。ハイブリッドを選べば燃料代も安く、ガソリンスタンドよりも少ないLPGスタンドへ充填に行く手間も減らせるからだ。 　シエンタはトランクも広く、ウェルキャブという福祉車両もあり車椅子の利用客にも対応しやすい。だがトヨタにとっては、タクシー専用車両よりもライトミニバンの方がタクシー向きと評価されては名折れであろう。 　したがって次世代のJPN TAXIは、よりタクシーとして使いやすく、耐久性も高いモデルに仕立て上げられるに違いない。 　対する日産はと言えば、一時はタクシー車両から撤退する形となったものの、新たな形で参入する可能性が高まってきた。今年中にも東京都内でEVのリーフを使用したロボタクシーの実証実験を開始すると発表したのである。まだ実証実験ではあるが、全国に広がり本格導入すれば米国や中国のロボタクシー事業に一気に追い付くことも期待できそうだ 　この先のタクシー車両のミライが楽しみである。