4000万円超でもエントリーモデルという位置づけ…フェラーリ「アマルフィ スパイダー」が示すオープンスポーツカー像

　昨年7月に日本でもお披露目されたフェラーリ「アマルフィ」、そして今年3月、グローバルデビューの2週間後というタイミングで公開されたフェラーリ「アマルフィ スパイダー」は、跳ね馬のラインナップの中では一応、エントリーという位置づけになる。 　あえて「一応」と書いたのは、前者が3418万円から、後者が4061万円からというプライスタグを掲げているから。輸入車価格高騰のおりとは言え、それをエントリーと表現するのには、やはり抵抗があるというものだ。

　昨年7月に日本でもお披露目されたフェラーリ「アマルフィ」、そして今年3月、グローバルデビューの2週間後というタイミングで公開されたフェラーリ「アマルフィ スパイダー」は、跳ね馬のラインナップの中では一応、エントリーという位置づけになる。 　あえて「一応」と書いたのは、前者が3418万円から、後者が4061万円からというプライスタグを掲げているから。輸入車価格高騰のおりとは言え、それをエントリーと表現するのには、やはり抵抗があるというものだ。

【写真】フェラーリ「アマルフィ スパイダー」のディテールを確認する(99枚) ■フェラーリ「アマルフィ スパイダー」の概要 　フロントにV8エンジンを積み、フェラーリが「2+」と称する2+2レイアウトの4人乗りとなるアマルフィ/アマルフィ スパイダーのルーツを遡れば、2008年に発表されたフェラーリ「カリフォルニア」に行き着く。2+2レイアウトに大容量のラゲッジスペース、手軽にオープン走行を楽しめる電動開閉式ハードトップの採用によって、新規顧客の開拓を狙ったカリフォルニアは、実際に購入者の7割以上が初めてフェラーリを手にするオーナーで占められるなど、まさにエントリーと呼ぶに相応しい働きをすることとなった。

　参考までに日本に上陸した2009年の価格は2360万円だった。今のざっと7がけということで、1ドル95円あたりだった当時の為替を考えれば、アマルフィの値付けが決して不当なものではないことが分かるが、それでも3418万円という価格が、従来よりも一層遠い存在に思わせるのも、また事実だろう。 　そんなアマルフィのオープントップ版であるアマルフィ スパイダーの国際試乗会が開催されたのはギリシャ。しかしながらロケーションは青と白のイメージの海側ではなく、意外や多くのワインディングロードを有する若干砂っぽい赤土の山側だった。「甘い生活=La Dolce Vita」を標榜した前作のフェラーリ「ローマ スパイダー」だったら、きっとエーゲ海に面したリゾートが舞台だったに違いない。ではアマルフィ スパイダーとは一体どんなクルマだったのか。

　外観は多くの部分をそのローマと共有しているが、大きくイメージを違えているのが、そのフロントマスク。最近のフェラーリに共通する“ヘッドライトで表情を作らない”デザインは、一見無機質とも思えるクールさに繋がっている。トランクリッド後端に空力特性を向上させる小さなエクステンションが追加されたリアも同様で、デザイン重視だった従来から機能優先に若干引き戻されたように見える。 ■よりコクピット感を強めたインテリアデザイン

　さらに大きく変わったのがインテリアである。運転席側と助手席側、それぞれがコクピットのように囲まれ感の強い、独立した雰囲気のデザインとされたのだ。従来のローマはもう少し開放的で、まさに甘いふたりのための空間という感じだった気がするが、アマルフィでは否応なしに運転に集中させられるという印象である。 　一時多用されていた静電容量式のタッチスイッチに代わって、多くの部分で物理スイッチが復活したのも、そんなコクピット的な感覚に一役買っている。ボタンプッシュでV8エンジンが始動すれば、運転好きならそれは萌えるというものだろう。

　しかしながらいざ走り出すと、思いのほか快適だったというのが第一印象。排気音はさほど吠えまくるわけではなく、舗装の荒れた道路でもサスペンションがよく動いて乗り心地は悪くない。 　実際にそのエンジンは、厳しさを増す騒音規制への対策として特に排気系がリファインされて、音量が抑えられている。穏やかに感じられたのはそのせいだが、しかしこれは走り好きにとっても決して嘆かわしいことではない、と言っておきたい。 　なぜなら背後からの炸裂音が抑えられた結果、粒の揃ったV8サウンドが以前よりも前面に出て、エンジンの回転上昇に合わせて快音を耳に届けてくれるようになったからだ。あるいは、それでも音量が……という方もいらっしゃるかもしれないが、大丈夫。スパイダーという存在は、そのためでもある。

■640CVまでパワーアップしたV型8気筒ツインターボエンジン 　V型8気筒3.9L・ツインターボエンジンは、今どきフェラーリでも珍しい、まったく電動化されていないピュア内燃機。エンジン内部の軽量化などによる高回転化で最高出力をローマの20CV増となる640CVまで高めている。 　さすがに20CVの差を体感するのは難しいが、アップデートされたエンジンコントロールユニットのおかげでアクセル操作に対する反応がよりダイレクトになり、切れ味を増したのは誰もが実感できるはず。8速DCTの変速ぶりも完璧に躾けられていて、エンジンの旨味を余さず引き出している。

　シャシーの出来映えにも感心させられた。日常域での快適な乗り心地はワインディングロードでは優れた接地性に繋がっていて、路面状況を問わず安心してステアリングを切り込み、アクセルを踏んで行ける。ハイパワーFRの醍醐味を不安なく楽しめるから、思わずペースが上がってしまったが、最新のフェラーリ車が続々採用している電動ブレーキシステム「ABS Evo.」が実現した短いストロークとカチッとした剛性感で効くブレーキは、減速すらも歓びに変えているという具合である。

　ワインディングロードを存分に楽しんで、フェラーリがあえてギリシャの山側を試乗コースに選んだ意味が、よく理解できた。たしかにアマルフィ スパイダーは、日常域での走りも洗練度を高めているが、何よりスポーツカーとしてのピュアな歓びが一層研ぎ澄まされていのだ。 ■電動化が進む現代でもブレないフェラーリのスポーツカー像 　ここのところフェラーリに関しては、初の電気自動車である「LUCE(ルーチェ)」が良くも悪くも大きな話題である。それについての論評はここでは置いておくが、ともかく感じたのは、こうしてスポーツカーメーカーとしてのブレない芯を持ち、しかもそれを磨き続けているからこそ、ルーチェのような挑戦もできるのだろうということである。

　その意味で言えば“一応”エントリーに位置するアマルフィ スパイダーが、これだけ走りに振ってきたのは、そうしたブランドとしての矜持を改めて示すためだったのかもしれない……というのは考え過ぎか。いずれにしても“スポーツカー”フェラーリとしての充足度がこれまでになく高いのが、このアマルフィ スパイダーである。