平成筑豊鉄道「2028年度末廃止」めぐる福岡県の大混乱　開示資料は「黒塗り」、県議は海外で豪遊

　福岡県が2028年度末の廃止を予定していた第三セクターの平成筑豊鉄道であるが、バスドライバー不足などにより鉄道代替バスの運行の見通しが立たないことなどから、沿線自治体からの反発を招き、福岡県は計画の見直しを迫られている。 ■沿線住民から疑問の声 　2026年3月26日、県が設置した法定協議会で書面決議が行われ、平成筑豊鉄道の全路線を廃止し、バスへ転換することが決定された。赤字が続き、老朽化した鉄道施設の更新に多額の費用が必要になることがその理由である。

　福岡県が2028年度末の廃止を予定していた第三セクターの平成筑豊鉄道であるが、バスドライバー不足などにより鉄道代替バスの運行の見通しが立たないことなどから、沿線自治体からの反発を招き、福岡県は計画の見直しを迫られている。 ■沿線住民から疑問の声 　2026年3月26日、県が設置した法定協議会で書面決議が行われ、平成筑豊鉄道の全路線を廃止し、バスへ転換することが決定された。赤字が続き、老朽化した鉄道施設の更新に多額の費用が必要になることがその理由である。

　しかし、その決定をめぐっては、法定協議会の委員構成や情報公開について、沿線住民から疑問の声が上がっている。書面決議の内容について、ある沿線住民は、「予算を持っている国と県の担当者は全員棄権しており、一番、財政に余力のない沿線自治体に決断を迫るという汚いやり方で鉄道を廃線に追い込んでいる」と県に対する怒りをあらわにした。 　沿線住民にとっては寝耳に水ともいえる平成筑豊鉄道の廃止決定を受けて、沿線の行橋市出身で青山学院大学大学院2年の横山敦一さんは、沿線住民の有志と6月に「平成筑豊鉄道を考える会」を結成。県に対して複数回、公文書開示請求を行ったところ、開示された資料はほとんどが黒塗りの状態で、さらに県からは議事録について「作成も取得もしておらず、存在していない」と回答されたという。

　こうしたことから、「考える会」は7月4日に平成筑豊鉄道に関する議論過程の再検証と住民説明を求める署名活動を開始。8月31日までに2万2000筆を超える署名を集め、沿線住民の関心の高さが明らかになった。オンライン署名は現在も続けられており、11月10日に福岡県に手渡される。 ■平成筑豊鉄道はどのような鉄道か 　平成筑豊鉄道は、旧国鉄の特定地方交通線だった伊田線、糸田線、田川線の3路線を国鉄分割民営化後となる1989年にJR九州から第三セクター鉄道に転換して誕生した。福岡県の筑豊地区の中心都市である直方市と田川市、さらに行橋市を結び、3路線の総延長は49.6kmに及ぶ。

　廃止対象となる鉄道路線と言えば、1日に数本しか列車が走らないような閑散線区をイメージする方も多いのではないかと思うが、平成筑豊鉄道はそうしたローカル線とは性格が異なる路線である。特に、直方駅(直方市)と田川伊田駅(田川市)を結ぶ伊田線の直方―金田間では、糸田線の列車も乗り入れていることから日中でも30分間隔での列車の運行が行われており、都市型ダイヤで列車が運行されていることが大きな特徴となっている。糸田線は、金田駅(田川郡福智町)と田川後藤寺駅(田川市)を結んでいる。

　そんな平成筑豊鉄道は、第三セクター鉄道への転換後には、列車の運行本数と駅数を国鉄時代の2倍に増やすなど積極的な投資を行い、利用者が大きく増加した。その結果、沿線でバス路線網を展開していた西鉄バスの利用者が大幅に減少し、バス路線の方が廃止に追い込まれている。 　さらに、金田駅からはセメント輸送列車も運行されていた。この貨物列車は金田駅に接続していた三井鉱山の専用鉄道から、門司港駅の先にある田野浦公共臨港鉄道の田野浦駅まで運行されていた。平成筑豊鉄道はこうした貨物輸送にも支えられ、好調な業績を維持していた。一時は第三セクター鉄道の優等生として全国から注目される存在であった。

　しかし、2004年に三井鉱山がセメント事業を停止したことで貨物列車が廃止となり、貨物輸送の売り上げを失うこととなった。その一方で、2009年には田野浦公共臨港鉄道などを転用して誕生した門司港レトロ観光線で、北九州市から運行の委託を受けてトロッコ列車の運行を行うことになった。 ■ずさんな県の計画 　平成筑豊鉄道の廃止決定の前提となった県の試算そのものに疑問を呈する声も少なくない。 　県内の元自治体職員は「利用者の多い伊田線だけを残すという選択肢もあったはずだが、福岡県は全線廃止とバス転換以外の案を最初から排除していたように見える」と指摘する。

　法定協議会の資料によると、今後30年間の赤字額について、県は平成筑豊鉄道を上下分離方式で存続した場合は439億円なのに対して、BRT案は148億円、路線バス案は110億円と説明している。 　「県の試算は、鉄道存続のコストを過大に見積もる一方で、バス転換に必要となるコストを過小評価している」と、この元自治体職員は指摘する。例えば、福岡県が示した平成筑豊鉄道の設備改修費用には、跨線橋や枕木、レールの補修費などが含まれるが、「全線が複線となっている伊田線などは、単線化などで設備をスリム化できる部分もあり、過大な積算である。人件費についても、鉄道運営に必要な職員数を2024年度より14人増しとしているが、県が示した通りの設備の改修の改修をすれば、現在、徐行を強いられている区間の徐行が解消されるなど、効率的な運行が可能となることから必要となる人員は減るはずで、廃止のための水増し積算と思われる大きな矛盾点が随所に目立つ」という。また、一方の、バスについては「30年分の赤字額を試算しているにもかかわらず、10年ごとに必要となるバスの車両更新費用が含まれていない」など資料の杜撰さが目立つ。

　さらに県は「鉄道を維持した場合には、年間約10億円規模の赤字額が発生する」という試算を示しているが、「輸送密度が同程度の第三セクター鉄道である松浦鉄道は、平成筑豊鉄道の49.2kmよりも長い93.8kmの路線を運営しながら年間の赤字額は1.3億円となっている」。 　鉄道の代替交通について、県は路線バスではなく、鉄道車両よりも乗車定員がはるかに劣る「白ナンバー車両」を用いたコミュニティバスを沿線自治体やNPO法人などに委託して運行することを想定している。こうしたことから、現在の鉄道の輸送力を完全にカバーできるのかという懸念は払拭できない。

　平成筑豊鉄道では、2020年にラッシュ対策として、既存のディーゼル車のボックスシートを撤去し、ロングシート化改造を行っている。それだけの乗客をコミュニティバスで代替するのは、物理的に不可能ではないかという指摘も根強い。 　では、なぜ沿線自治体は、このような無理のある計画に基づいて平成筑豊鉄道の廃止、バス転換を容認したのだろうか。元自治体職員は以下のように説明する。 　「国からの交付金は、まず福岡県に全60市町村分の金額が入り、それを県の裁量で各自治体に配分している。各自治体から県に対する交付金申請は、満額がつかないことも多々ある。仮に県に不手際があったとしても、自治体の立場では、交付金やほかの補助金申請などで不利益処分を受けるリスクがあることから県に忖度せざるを得ない」

■福岡県議会の問題 　そんな福岡県であるが、県議会議員の約2億8000万円に及ぶ高額な海外視察費を公費で賄ったということが問題視されている。2023年度以降の約3年間で25回の海外視察を実施。県議4名で実施したハワイ視察では、航空券はビジネスクラスを使用し、1泊11万円のホテルに3泊。1人およそ300万円の費用がかかったという。 　さらに旅行会社との契約方式も問題視された。入札の必要のない随意契約が常態化しており、約99万円の契約が920万円増額され1000万円を超える金額を支出した事例なども報道された。

　県の2026年度の予算は2兆3000億円となっており過去最大の予算額となった。さらに県税収入も8308億円となっておりこちらも過去最大だ。 　県は鉄道の維持には厳しい財政論を持ち出す一方で、別分野では数百億円規模の大型投資を進めているほか、県議会議員は海外で豪遊している実態がある。こうしたことから、「この無駄な予算の一部を平成筑豊鉄道に回すだけでも、鉄道を維持することは十分に可能なのではないか」という県民の声も根強い。

■鉄道の廃止は本当に安上がりなのか 　同じ福岡県内で鉄道を失った街はどのような問題が生じているのだろうか。 　西鉄大川線と国鉄佐賀線の廃止により鉄道のない市になってしまった大川市では、送迎交通の問題が表面化している。例えば、高校生を抱える親の送迎の負担がほかの鉄道のある街よりも重くのしかかっている。 　現在、大川市役所の駐車場には私立高校のスクールバスが発着しているが、親によるクルマの送り迎えが不可欠となり、市役所の駐車場や周辺の道路の混雑が激しくなったという。一般論として駅前広場などの改修には社会資本整備総合交付金が使えるが、市役所の駐車場を増設する場合は、こうした制度が使えない。

　また、鉄道廃線跡地の活用でも当初は想定されていなかった自治体側の負担が生じている。県内のある地方議員はこう打ち明ける。 　「2008年に廃止された島原鉄道の島原外港―加津佐間では廃線跡地利用で自転車専用道整備に50億円を超える金額が南島原市単体でかかっている。平成筑豊鉄道で同様の整備をしようとした場合には80億円程度の費用がかかるものと考えられるが、仮に整備しないとしても除草などのコストを未来永劫払い続けることになる」

　福岡県が示した「2028年度末廃止」という結論は、こうした問いに十分な答えを示した上で導かれたものだったのだろうか。県は、まずは情報を公開し、鉄道を残すコストだけでなく、廃止するコストも含めて県民に示した上で議論することが必要なのではないか。