新型BMW 523d xDrive Mスポーツ ツーリングは、全天候型グランドツアラーの理想形だ！ SUVではなくあえてのステーションワゴンという選択肢はアリ？ナシ？

最新のBMW「5シリーズ ツーリング」は、完成度の高いステーションワゴンだった！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

欧州製ステーションワゴンは、セダン譲りの走行性能と快適性、商用バンとは一線を画すスタイリング、そして広大なラゲッジ・スペースを併せ持つ。だからこそ長くヨーロッパのエグゼクティブ層に支持されてきた。 とりわけ、ドイツのプレミアムブランドが手がけるEセグメントのステーションワゴンは、メルセデス・ベンツ「Eクラス ステーションワゴン」やアウディ「A6アヴァント」がひしめく激戦区だ。そのなかでBMWの5シリーズ・ツーリングは、1991年に登場したE34型以来、「駆けぬける歓び」を実用的なボディに載せ続けてきた。 今回試乗したのは、ディーゼル・エンジンと4輪駆動システムxDriveを組み合わせた523d xDrive Mスポーツ ツーリング。2リッター直列4気筒ディーゼルに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせ、システム・トータルで最高出力197PS、最大トルク400Nmを発生する。天候や路面を選ばずに目的地まで走り切れる、全天候型のグランドツアラーだ。

最新の5シリーズ・ツーリングは、ツーリングモデルの伝統を継承しつつ、新時代のBMWを示すモダンなディテールを纏う。 プロポーションは、ロングノーズ・ショートデッキというFR（後輪駆動）レイアウトの黄金比を保ちつつ、ルーフラインが後方に向かって緩やかに下降していく。ステーションワゴンならではの伸びやかなシルエットだ。ボディ表面の起伏は滑らかに整えられ、余計なキャラクターラインは廃されている。面の張りと曲面の移ろいだけで力感とエレガンスを表現する手法は、現代のカーデザインのひとつのトレンドと言っていい。 試乗車のエクステリアで避けて通れないのが、ボディカラーである。纏っているのは¥710,000のオプション「フローズン・ポルティマオ・ブルー」。マット仕上げの特別なペイントだ。 通常のメタリックやソリッドとは異なり、マットカラーは太陽光や街灯の明かりを柔らかく吸収し、反射を抑える。おかげでボディの造形が立体的に浮かび上がる。リアクオーターから眺めると、マットな質感がリアフェンダーの張り出しを強調し、相応の迫力を伝えてくる。 さらに試乗車には¥145,000の「Mスポーツ・パッケージ・プロ」が装着され、通常はクロームやシルバーで加飾されるウィンドウ・モールディングやフロント・グリル、リアバンパー下部などが「Mハイグロス・シャドー・ライン」でブラックアウトされている。深みのあるフローズン・ブルーと引き締まったブラックのコントラストが、実用的なワゴンでありながらMモデルの血統を受け継いでいることを伝えてくる。 足元を引き締めるのは、¥235,000で追加された「Mエアロダイナミック・ホイール939Mバイカラー」。空力性能と軽量化を両立した大径ホイールが、スポーティな見た目をさらに引き立てる。 ただし注目したいのは、全幅が1,900mmジャストに抑えられている点である。近年の欧州Eセグメントはモデルチェンジのたびに肥大化し、全幅が1,950mmに迫るケースも珍しくない。1,900mmという数字は、都内の入り組んだ路地や古い立体駐車場のパレットサイズを考えると、実用性の境界線をなんとか守っているパッケージングだと言える。 最小回転半径は5.8m。しかし実際の試乗では、その数値から想像する以上の小回りを体感できた。理由は、試乗車に組み込まれた¥379,000の「コンフォート・ドライビング・パッケージ」に含まれる「インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング（前後輪統合制御ステアリング・システム）」にある。車速に応じて後輪の操舵角を制御するもので、低速域では後輪を前輪と逆方向（逆相）にわずかに操舵する。交差点を曲がるときや狭い駐車場で切り返すとき、全長5m超のボディがひと回り小さくなったかのように、リアがスッと回り込んでいく。都内の裏通りを抜けて地下駐車場に進入するような場面でも、ボディサイズを持て余すストレスはほとんどなかった。

室内に乗り込むと、歴代のBMWが守ってきたドライバーオリエンテッドな思想を、デジタル時代の文法で組み直した空間が広がる。 試乗車の室内は、¥534,000の「エクスクルーシブ・メリノ・レザー・パッケージ」により、大部分がBMW Individual レザー・メリノで覆われている。カラーは「シルバーストーンII／アトラス・グレー」。明るいホワイト系のシートとシックなグレーのコントラストが、室内に気品をもたらしている。 シート表面には緻密なパーフォレーション（パンチング穴）加工とステッチワークが施される。コンフォート・シートに身を委ねると、座面と背もたれが身体の曲面に沿って優しく、しかししっかりと支えてくれる。長時間のドライブでも疲れにくい。エクスクルーシブ・メリノ・レザー・パッケージに含まれるフロント・シートのアクティブ・ベンチレーションは、蒸し暑い日本の夏に効く。背中や太ももの裏にこもる熱気を吸い出し、サラリとした座り心地を保ってくれた。コンフォート・ドライビング・パッケージのステアリング・ホイール・ヒーティングも、真冬の早朝に走り出すときには心強い。 ダッシュボードで目を引くのは、運転席側に緩やかに湾曲して配置された「BMWカーブド・ディスプレイ」。12.3インチのインフォメーション・ディスプレイと14.9インチのコントロール・ディスプレイが、1枚のブラックガラスパネルにシームレスに統合されている。視覚的なインパクトは大きい。高解像度のディスプレイは直射日光下でも視認性が高く、ナビゲーションの地図や車両のステータス、エンターテインメント情報を、視線移動を抑えたまま伝えてくる。 この大型ディスプレイの導入にともない、センターコンソール周りの物理スイッチは大幅に削減された。エアコンの温度調節やシートヒーターの作動、風量調整といった日常的な操作の多くは、コントロール・ディスプレイ下部のタッチメニューか、音声認識システム「BMWインテリジェント・パーソナル・アシスタント」を介して行う。物理ボタンが減ったぶん、ダッシュボードの造形はクリーンで、未来的な雰囲気を漂わせる。 その未来的な空間を演出しているのが、ダッシュボード中央から助手席側のドアパネルへ帯状に延びる「BMWインタラクション・バー」だ。クリスタルのような多面体カットが施されたこのバーは、単なるアンビエントライト（間接照明）にとどまらず、車両の状態やドライバーの操作と連動して発光する。ハザードランプを点灯させればバー全体に赤い光の波紋が広がり、エアコンの温度設定を下げれば涼しげなブルーの光が走る。クルマと乗員が光を通じて対話しているような感覚だ。 このインタラクション・バーは美しい。ただし、その美しさと引き換えに、エアコンの吹き出し口はバーの上下にスリット状に隠されている。そのため、カー用品店で売られている市販のカップホルダーや、ルーバーに取り付けるタイプの芳香剤などを後付けすることが構造上できない。自分好みの小物で車内をカスタマイズしたい人にとっては、多少の不自由を強いる設計ではある。 とはいえ、センターコンソールには十分な容量のカップホルダーが標準装備され、スマートフォンを置くだけで充電できるワイヤレス・チャージングも備わる。実用上、大きな問題は起きない。むしろ、メーカーが設計した空間をそのまま使うのが、このクルマとの正しい付き合い方なのだろう。 オーディオシステムにも触れておきたい。試乗車には、標準スピーカーに代えて¥122,000のオプション「バウワーズ & ウィルキンズ サラウンド・サウンド・システム」が搭載されていた。イギリスの名門オーディオブランドが手がけたこのシステムは、車内に最適配置された多数のスピーカーを通じて、解像度と立体感のあるサウンドを聴かせる。クラシックを再生すればバイオリンの弦が擦れるニュアンスやホールの残響まで描き出し、ジャズやロックではタイトでキレのある低音が身体に届く。ディーゼルながらノイズや振動が車内にほとんど侵入してこないため、小音量でもディテールがマスキングされず、音楽に没入できた。

全長5060mm、ホイールベース2995mmの骨格は、後席の居住空間にも効いている。身長170cmの大人が前席で適切なドライビングポジションを取った状態でも、後席の足元には十分なクリアランスが残り、足を組んでもひざが前席に当たらない。 ただし、後席のバックレストの角度は、わずかに立ち気味に感じられた。市街地の短時間の移動なら問題ないが、何百kmにも及ぶロングツーリングで後席のパッセンジャーが身を預けて休みたいと思ったとき、この角度は少し窮屈かもしれない。BMWのラインナップでも、フラッグシップSUVのX7や7シリーズであれば後席に電動リクライニングが備わるが、5シリーズ・ツーリングにその機能はない。広大な荷室容量を確保しつつ、後席をダイブダウンさせてフラットな床面をつくる機構を優先した結果だろう。 とはいえ、後席の乗員に窮屈な思いをさせないための装備が試乗車にはある。ルーフの大半を覆う¥266,000のオプション「パノラマ・ガラス・サンルーフ（ブラインド付）」だ。前席の頭上から後席パッセンジャーの頭部後方までをシームレスに覆うガラスルーフは自然光をたっぷり取り込み、ブラック基調のルーフライニングがもたらす圧迫感を和らげてくれる。 そして、5シリーズ・ツーリングの本領は、車両後方に広がるラゲッジ・ルームにある。リアバンパーの下に足を差し出せば、オートマチック・テールゲートが静かに跳ね上がる。ラゲッジ・ルームはサスペンションの張り出しが抑えられ、左右の壁面が垂直に近く切り立ったスクエアな形状だ。ゴルフバッグや大型のスーツケースといった定型物を、隙間なく効率的に積み込める。通常時の容量は570L。日常の買い物や数日間の家族旅行程度なら、トノカバーの下に余裕で収まる。リアシートのバックレストをすべて前方にダイブダウンさせれば、最大1,700Lのフラットな空間が現れる。段差のない床面は、長尺物の積載はもちろん、車中泊などアウトドア・アクティビティのベースキャンプとしても使えるポテンシャルを備えている。 長年ツーリングモデルをつくり続けてきたBMWのノウハウは、カタログの数値に表れない細部にこそ宿る。荷室のプライバシーを守る巻き取り式のトノカバーは、ワンタッチで取り外せる。感心させられたのは床下収納だ。上質なファブリックが貼られたフロアボードに指を引っ掛けて持ち上げると、ガスダンパーが組み込まれていることに気づく。ボードは自立し、手で支え続ける必要がない。その下には深く掘り込まれた収納トレイが現れる。ここには取り外したトノカバー本体やパーティションネットをぴったり収められるくぼみが設けられているほか、洗車道具や三角表示板、濡れたり汚れたりしたアウトドアギアを、メインの荷室と分けて収納できる。限られた空間をミリ単位で使い切ろうとするエンジニアの工夫が、こうした見えない部分に表れている。 ひとつだけ惜しまれるのは、歴代BMWツーリングのアイデンティティであり、多くのファンに愛されてきた「独立開閉式リア・ウィンドウ（ガラスハッチ）」が、この世代で廃止されたことだ。テールゲート全体を開けずにガラス部分だけを跳ね上げて小さな荷物を出し入れできるあの機能は、壁際ぎりぎりに駐車したときなどに重宝した。傾斜したルーフラインとの兼ね合いや、機構を組み込むことによる荷室容量の犠牲、コストの問題があったと推察されるが、便利さを知る旧来のユーザーには寂しい変更かもしれない。とはいえ、フット・オープン機能付き電動テールゲートの使い勝手が上がっているぶん、実際の運用で不満を覚える場面はあまりないはずだ（次のページへ続く）。