新幹線と活断層の交差 全国79か所 ズレで被害のおそれ 対策を | NHKニュース

ことし7月の熊本地震では、活断層の「ズレ」が地表に現れ、真上にあった九州新幹線の線路などに被害が相次ぎました。復旧工事を終えて、9月に運転を再開しましたが、地震から3か月たった今も、橋桁と橋桁の間には隙間ができたままになっているところもあります。

NHKが、全国の新幹線の線路について調べたところ、活断層を横切る場所が79か所あることがわかりました。こうした場所では、地表に「ズレ」が生じて線路などに被害が出るおそれがあり、専門家は「揺れへの備えは進んでいるが、地面のズレについても対策を考えていく必要がある」と指摘しています。

九州新幹線は、ことし7月の熊本地震で、熊本駅と新水俣駅の間でレールや高架橋が損傷するなどおよそ1000か所で被害が確認されました。

復旧工事が行われ安全性が確認されたことから、9月18日に全線で運転を再開しましたが、地震から3か月がたった今も一部に被害の跡が残っています。

特に活断層の「日奈久断層帯」の上を横切っている新八代駅から南に2キロほどの場所では、橋脚が水平方向にずれたため、橋桁と橋桁の間に50センチほどの隙間ができ、今も下からレールが見える状態になっています。

このため、九州新幹線は新八代駅周辺のおよそ15キロの区間では、速度を時速70キロに落として運行しているということです。

熊本地震は活断層の「日奈久断層帯」がずれ動いて発生したとみられ、八代市などでは、断層の「ズレ」が地表にも現れています。

この「ズレ」の影響で、活断層を横切るように整備されていた九州新幹線や高速道路に被害が出たのです。

これを受けて、NHKは、国が公開している活断層の位置と新幹線の線路のデータを重ね合わせて調べたところ、活断層を横切る場所は、全国で79か所あることがわかりました。

新幹線の路線別で見ますと▽山陽新幹線が21か所▽東海道新幹線が20か所▽北陸新幹線が16か所▽東北新幹線が9か所▽九州新幹線が5か所▽北海道新幹線と上越新幹線がそれぞれ3か所▽北陸新幹線と上越新幹線の共用区間が2か所でした。

活断層や地震工学の専門家によりますと、こうした場所では、地震によって地表に「ズレ」が現れれば、線路や橋脚などに被害が出るおそれがあるということです。

【調査方法】NHKが分析に使ったのは、国土地理院が公開している「活断層図」と、国土交通省が公開している国土数値情報の「鉄道」のデータです。

国土地理院の「活断層図」は、専門家でつくる検討会が、航空写真などから地形の特徴を読み解いて活断層の位置を判別したもので、都市部を中心に全国249のエリアが公開されています。

国土数値情報は、地形や公共施設などの基礎的な情報を、地理空間情報として、国土交通省が公表しているもので、「鉄道」のデータは、2025年12月31日時点のものです。

分析では、「活断層図」の上に「鉄道」のデータのうち新幹線を抽出して重ね合わせ、活断層と交差する場所を調べました。

NHKは、新幹線を運行するJR5社に、新幹線の線路が活断層を横切っていて、地表に「ズレ」が発生した場合に被害のリスクがある場所を把握しているか尋ねたところ、JR北海道を除く4社が「把握している」と回答しました。

このうちJR東日本は、政府の地震調査研究推進本部が公表している主要活断層帯から3キロ以内を走る区間を、リスクがあると評価しているとして、東北・上越・北陸の各新幹線であわせて11区間あると回答しました。

一方、JR東海とJR西日本、JR九州の3社は、「具体的な数は差し控える」と回答しました。

理由についてJR東海は「断層は今後の調査研究により変わる可能性があるため」JR西日本は「活断層の状況については今後の調査の進展によって変化する可能性があるため」JR九州は「活断層の全容については必ずしも明確になっている状態とは言えないため」としています。

JR北海道は、「建設にあたって活断層の存在も考慮されていると承知しているが、断層のズレに着目したリスク箇所の独自の抽出は行っておらず、箇所数も把握していない」としています。

JR北海道は、「断層のズレのリスクを特定した上で実施している個別の対策はない」とした上で、「地表のズレへの対策は、ズレの量や位置、構造物への影響の評価方法、対策工法の選定など、技術的に検討すべき課題があると認識している。具体的な対策については、鉄道施設を保有する鉄道運輸機構で検討されると認識している」と回答しました。

JR東日本は、「地表のズレに対応するような構造物の対策はこれまでのところ行っていない」とした上で、「地表のズレの位置や規模を想定するのは極めて困難だと考えている。構造物の耐震補強対策や、地震を早期に検知して列車を減速・停止する対策、車両が脱線しても逸脱させない対策を実施することで、仮に構造物に被害が生じても可能な限り被害を抑制することに努めている」と回答しています。

JR西日本は、「活断層に限らず、地震への対策は必要と認識しており、被災箇所への進入防止策や構造物対策、脱線後の減災対策など、地震が発生した際の被害を最小限に抑えられるよう対策を進めている」としています。

JR九州は、「地表のズレに対する設計法は確立していないと認識している」とした上で、「活断層が存在することの確実性の高い場所から、優先的に脱線防止ガードを整備している」としています。

【東海道新幹線では補強を行っている場所も】JR東海は、「断層と交差する場所では補強を行っているものもある」として、具体的な事例として3か所を挙げました。

▽入山瀬断層を横切る静岡県富士市の「富士川橋りょう」地表がずれ動いても橋桁が落ちないように、桁を支える台座部分の幅を広げたり、ストッパーをつけたりする対策を実施しているということです。

▽静岡県の新丹那トンネルと京都府の東山トンネルロックボルトを打ち込んで地山を補強する活断層対策を実施しているということです。

JR各社は、繰り返し発生してきた大地震の経験を踏まえて、構造物を強くする、列車を早く止める、脱線しても被害を広げない、といった対策を進めています。

【構造物を強くする対策】JR東海は東海道新幹線の全線で、高架橋の橋脚などの耐震補強を実施しているほか、JR東日本は東北新幹線と上越新幹線の活断層に近い場所を走る区間で優先的に高架橋の補強を実施しています。

【列車を早く止める対策】JR各社は、地震を早期に検知して、減速や停止をさせるシステムを導入しています。

JR東海が2029年から東海道新幹線と山陽新幹線に投入する新型車両では、非常ブレーキの性能がこれまでの車両より高まり、より早く停止できるようになるということです。

【脱線しても被害を広げない対策】JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州では、地震による脱線を防ぐための「脱線防止ガード」などの整備を進めています。

JR東日本は、車体の揺れを抑えて脱線のリスクを半減させる装置を開発し、およそ100億円をかけて、2027年以降、順次、既存の車両に取り付けていくとしています。

JR各社は、仮に脱線した場合であっても、車両が線路から大きく逸脱するのを防ぐ「逸脱防止ガード」などの整備も進めています。

JR各社はこれまで、主に「揺れ」を念頭にした対策として、地震をいち早く検知して列車を止める仕組みの導入や、脱線防止ガードなどの設置を進めていて、専門家は、地表の「ズレ」によって設備に被害が出た場合でも、人的な被害を軽減するのに、一定の効果があるとしています。

一方で、落橋を防ぐために橋桁を支える台座を広げるなどのハード対策は、現状では一部にとどまっていて、専門家は、優先順位をつけて計画的に対策を進める必要があると指摘しています。

地震工学が専門 京都大学 後藤浩之教授「今回の熊本地震では、都市機能を支えるインフラ施設などで、地震の『揺れ』よりも、地表の『ズレ』による被害が多い印象を受けた。これまでは『揺れ』への対策が進められてきたが、『ズレ』への対策は、事業者任せになっていて後手に回っている印象だ。この10年ほどを見ても、地表に『ズレ』が出る地震が日本や世界で相次いでいるので、対策を進める必要がある」

また、対策の重要性について、「日本には活断層が多く、新幹線を含む鉄道や高速道路などのネットワークシステムは、活断層を横切らざるをえない。活断層の地震の発生確率は、南海トラフ巨大地震などの海溝型の地震と比べると小さくなるのは事実だが、1か所でも大きな被害が出ると、ネットワーク全体が機能しなくなるリスクがある。災害時に物資や人を運ぶ基盤となるインフラが機能しないと、復旧も遅れる可能性がある」としています。

後藤教授は、列車を早く止めたり、線路から大きく逸脱したりしないための対策を一層進めることや、鉄道が運行できない期間の代替交通の手段を検討しておくなど、人的な被害を抑えることや影響する期間を短くするための対策も重要だと指摘しています。

その上で、「地表の『ズレ』で落橋するような事態は避けるべきで、対策すべき場所を抽出すれば、ピンポイントの対策も可能だ。橋を落とさない対策はある程度、技術的には確立しているので、計画を立てた上で確実に対策を進めてほしい」と話していました。