新型ホンダCR-V、ついに日本再上陸＆再発売へ！ 512万2700円からの絶妙なポジションの最新SUVに迫る

ホンダの新型「CR-V」は、雪道でも爽快だった！ ジャーナリストの小川フミオがリポートする。

ホンダのミドルサイズSUVの新型「CR-V」が、2026年2月26日に発売された。 質感が高く、スペースユーティリティ性に優れたSUVを探している人にぴったりのモデルだ。 ホンダのSUVラインナップには、「WR-V」「ヴェゼル」「ZR-V」があり、CR-Vはトップに位置する。FWDと4WDが設定されており、米国でも快調なセールスを記録している。 新型の大きな特徴は、従来あったガソリン仕様がカタログから落とされたこと。ガソリン仕様のみという米国と対照的に、日本ではハイブリッド仕様のみが販売される。

エクステリアデザインでぱっと見すぐわかる従来との違いは、フロントマスクだ。従来よりシャープな印象が強くなった。 これまでは、ヘッドランプユニットとグリルが分離したデザインテーマが採用されていたが、新型では一体型のデザインとなった。 グリルはより大型化し、位置も上にあがった。あがったぶん、さらにその下にはエアインレットが設けられるとともに、リップスポイラーのようなものが設けられている。 実際は、万が一のとき、歩行者にうまく“足払い”を加えて、比較的やわらかいボンネットの上に跳ね上げて、人体への衝撃を緩和するための安全機能かもしれない。 かもしれないけれど、スポーティな印象をうまく作り出している。 グリルもスポーティなデザイン傾向が強くなった。ハニカムパターンとグロスブラックの塗装が組み合わされて、光線をきらきらと反射。さらに大きな“H”のエンブレムがつく。 全体のシルエットは、ホンダが得意としてきた、スリークさを印象づけるものだ。SUVといってもクロスカントリー型でなく、あくまで都市型。 米国では女性ユーザーも多いそうで、ターゲットの嗜好性に適合させたデザインだろう。日本でも、このテイストがホンダ車の人気の理由になっているので、変わらず変えた、というべきか。上手にリデザインされているところも評価したい。 全長は約4.6mで、全高は1.68（4WDは1.69）m。ミディアムサイズだが、外観の印象はスマート。ステーションワゴンやハッチバックからの乗り換えが多くても不思議でない。

新型CR-Vのインテリアの美点は、いくつも挙げられる。 ひとつは、スペースに余裕がある後席空間を含めたパッケージのよさ。2660mmのホイールベースをうまく使っている。 後席も使われる確率が高いクルマなので、新型CR-Vはスペースと機能向上にも注力されたという。 後席の足元スペースは16mm拡大され、「クラストップレベルの広さ」を実現したと、ホンダではする。 後席のバックレストのリクライニング機能は、従来の2段階から、今回は8段階へと、細かく調整可能となったのも特徴だ。前後190mmのスライド機構も備えているので、どの席も快適性が高い。そもそも天井高が高いし、リヤシートは座面の前後長もそれなりに確保されているし、かつ、今回のドライブで乗り心地のよさも再確認できた。 もうひとつの魅力は、クリーンな造型のダッシュボード。このところの米国市場のトレンドともいわれている水平基調のデザインだ。第11世代シビックで採用したテーマを自家薬籠中の物としている。 特にドライバーズシートに腰をおろして、視線を移動させると広々と感じられる。 色づかいもCR-Vのインテリアの特徴といえる。色の使用数を抑えることで、デザイン性が強調されているのだ。 思い返すと、ホンダ車は初代「シビック」（1972年）から、ダッシュボードをはじめとするインテリアの造型がうまかった。ゴテゴテとさせず、すっきりと、それでいてクオリティも高い。 ダッシュボード中央には、9インチのモニタースクリーン。Googleのアプリ搭載で、電話やメールなどを使えるGoogleアシスタント、ナビゲーションのGoogleマップ、それに音楽再生のGoogleプレイが使える。 ホンダでは24年4月の「アコード」以降、Googleを搭載している。グローバル市場におけるインフォテイメント用OSの共用性を考えると、メーカーにとっても利便性が高いのだろう。

新型CR-Vの大きな変更点はパワートレインだ。 従来の1.8リッターターボのエンジン車がカタログが落ち、「e:HEV」と名付けられた、2リッターエンジンに2モーターを組み合わせたハイブリッドのみとなる。 「これまでの売れ行きで判断しました」。ホンダの開発者は理由を説明する。米国市場では、ガソリンエンジン車のみとなるのと対照的だ。 ハイブリッドシステムは、従来からの継続採用。ただし、新型では、「走りと環境性能を大幅に向上させた」と謳う。具体的には、ロックアップLOW機構を採用して、エンジン走行の領域を、従来より拡大。 メリットとして、ゆるやかな加速時や上り坂での低燃費をホンダでは強調する。従来エンジンをロックアップ（エンジンのみの走行）したのは、高速走行時だけだったのを、今回はそれは「HIGH」として、2つのロックアップ用ギヤを使い分ける。 ホンダのe:HEVは、モーターとエンジンを切り替えて使うところに特徴をもつ。他社のシリーズパラレル式ハイブリッドシステムのように、エンジンとモーターを同時に使わない。 上級グレードのブラックエディションは4WDのみの設定。内外装の加飾を黒で統一しており、日本のホンダ車としては初めて、機能が充実した安全支援システム「HONDA SENSING 360」を搭載。 さらに「RSブラックエディション」は、ヘッドアップディスプレイ、電動パノラミックサンルーフ、前席シートベンチレーションも専用装備とする。

ドライブの印象は、好感がもてるものだった。今回は、雪上のみの試乗だったので、条件が限られるが、「雪上で運動性能が高ければドライ路面ではもちろんおおいに期待していただけると思います」（ホンダの技術者）とのことだった。 ホンダは雪上を選んだ理由として「オールマイティな走行性能を体験してもらいたかったので」（広報担当者）としている。たしかに、驚くほど走行安定性の高いを示してくれた。 旭川空港から30kmほど北西に走ったところに、ホンダが「鷹栖プルービンググラウンド」なるテストコースを持っていて、そこで乗った。 用意されていたのは、CR-V e:HEV RSと同ブラックエディション。2.0リッターエンジンに2モーターのハイブリッドシステムを組み合わせたパワートレインは共用だ。 4WDシステムはホンダの「リアルタイム4WD」。「4輪駆動を基本に、走行状況に応じて前後の駆動力をきめ細かく最適に調節した」とされる。 アクセル開度や車輪速などに加え、ステアリングホイールの舵角やヨーレートなど各種センサーからの情報をもとに、前後の駆動力配分を変化させていく。 新しいCR-Vでは、リヤのほうの構造に改良を加え、従来型に対して、速度が上がっていっても後輪の駆動力が落ちないようになっていると説明された。 ブリヂストンのスタッドレスタイヤ「ブリザック」を装着したCR-Vは、雪で真っ白の鷹栖プルービンググラウンドのコースを、縦横無尽に走った。 コースは、連続するカーブ、直線、のぼり坂、くだり坂、それにだだっぴろい旋回スペースなどで構成されていた。 CR-Vは、路面の状況を手のひらに伝えてくれるステアリングフィールをもつため、不安感がなく、車両への信頼性が運転しているうちにどんどん高まっていく。 「路面の情報をあるていどカットしてしまう味つけを好む自動車メーカーもありますが、うち（ホンダ）はあくまでドライバーズカーとしてのダイレクト感を大事にしています」 技術者の言葉どおり、上手なセッティングが大変好ましい。うねる路面で、いわゆる“ハンドルをとられる”状況もなく、雪道でも、安心感だけでなく、運転を楽しめるところがお見事。 ステアリングフィールは開発者が強くこだわった部分だそうで、CR-Vはデュアルピニオンといって、ステアリングホイールから前輪に角度をつける一連のステアリング機構に、ふたつのモーターを使う。 「俊敏なレスポンスとなめらかな操舵感を高い次元で両立する」のが採用の理由とカタログにある。加えて「ハイブリッドのように車体が重くなる場合、理想的なステアリングフィールには最善の方法です」と、鷹栖で技術者は言うのだった。 ボディの剛性を上げるとともに、前後のサブフレーム（ステアリングシステムやサスペンションシステムが搭載される部分）も剛性を引き上げ、軽量化も追求。 乗り心地も期待以上に良好だ。路面がうねっていても、乗員の頭がぐらぐらと揺れることがない。 3人以上で乗る率が高いCR-Vだけあって、後席の乗り心地も良い。リヤサスペンションのダンピングもうまく効いていて、雪道では速度が上がっても、不快に跳ねることはなかった。周波数感応型ダンパーの”仕事”だろう。 雪道では拍子抜けするぐらい、安心感の高いドライブだった。広いスペースでドリフトを、と思ってやってみても、後輪が外に張り出すのはほんの一瞬だ。

新しいCR-Vの価格は、「e:HEV RS」が前輪駆動で¥5,122,700、同4WDが¥5,392,200。e:HEV RS　BLACK EDITION（4WDのみ）が¥5,779,400。 スバル「フォレスター」（4WD）はストロングハイブリッドが¥4,202,000から。デリバリーに時間がかかっているようだが、トヨタの新型「RAV4」（ハイブリッド）が¥4,500,000から。 なやましい選択になりそうだ。