インド「国産高速列車」初公開、新幹線の立場はどうなる？　1つの路線に「欧州式と日本式」信号混在の不安

　ヘッドレスト、読書灯、電源コンセントらしき穴も見える。これは、インドが開発している高速鉄道車両の座席である。インドのアシュウィニ・ヴァイシュナウ鉄道大臣が車両工場を視察した様子を、高速鉄道の事業主体となるインド高速鉄道公社(NHSRCL)が11月1日に公表した。 　インド初の高速鉄道計画はインド西部のムンバイ―アーメダバード間(508km)で建設中だ。2015年12月の日印首脳会談で日本の新幹線方式の導入に関する覚書が交わされ、日本が全面的に協力している。

　ヘッドレスト、読書灯、電源コンセントらしき穴も見える。これは、インドが開発している高速鉄道車両の座席である。インドのアシュウィニ・ヴァイシュナウ鉄道大臣が車両工場を視察した様子を、高速鉄道の事業主体となるインド高速鉄道公社(NHSRCL)が11月1日に公表した。 　インド初の高速鉄道計画はインド西部のムンバイ―アーメダバード間(508km)で建設中だ。2015年12月の日印首脳会談で日本の新幹線方式の導入に関する覚書が交わされ、日本が全面的に協力している。

■2027年営業運転へ「国産車」製造 全区間の完成は2030年末の予定だが、それに先行して2027年8月に一部区間で運転を開始する計画だ。当初はスーラト―ビリモラ間(約50km)を計画していたが、スーラト―ヴァピ間(約100km)に拡大する方針も出ている。同区間を初めて走る高速列車として、インドが独自開発する車両「B28」の製造が急ピッチで進められている。 【写真を見る】インドの高速鉄道を走る予定の「国産高速列車」はどんな車両？　製造中のメーカーを鉄道大臣が視察、明らかになった車両の構体や座席などの様子。2027年予定の一部区間運行開始にはたして間に合うのか

　B28はインドの鉄道メーカーBEML(バーラト・アース・ムーバーズ・リミテッド)のベンガルール工場で製造される。インドの技術者たちが、同国特有の気候や運行環境に適応できるよう設計を行った。 　最高速度は時速280km。実際の営業運転では時速249kmで走行する予定だ。列車は8両編成で、3列+2列の座席配置の一般車両が7両と、2列+2列の座席配置のエグゼクティブクラス車両が1両という構成だ。定員は557人。8両編成の列車2本を連結して16両編成とすることも可能だという。

　座席だけでなく、鉄道大臣が車両の構体を見学している写真も何枚か発表されている。しかし、気になるのは完成した車両の写真がないことだ。まだ完成していないのだろうか。 　台湾では新型の高速鉄道車両「N700ST」が2027年7月に運行開始する予定だが、今年8月には完成した車両が台湾に到着して、1年近くかけて試運転を行っている。インドの場合は初の高速鉄道ということもあり、試運転の時間は十分に取る必要がある。営業運転は2027年中に行う計画だが、はたして間に合うのだろうか。

■当初計画では「E5系新幹線」だった車両 　最初の列車はインド製の車両だが、当初の計画ではJR東日本の主力車両である「E5系」が導入される予定だった。2015年7月に発表された事業化調査報告書には、車両の仕様や保守プロセス、車両基地の設計・設備などについてE5系を前提として記載されている。 　ところが、E5系の導入に関する協議は難航し、2023年から2024年初めにかけてインドは国産車両を導入する方針に切り替えた。その理由に関する公式発表はないが、インドは「メイク・イン・インディア(インドで作ろう)」という国内製造業振興策を掲げており、初の高速列車として国産車両にこだわったという可能性はある。

　さらに、インドは2025年1月、全線を対象に信号システムや列車制御システムなどに⁠関して、欧州式のシステム(ETCS)レベル2を前提とした入札を発表した。ETCSは新幹線の信号システム「デジタルATC」とは仕様が異なり、ETCSが採用されると新幹線は走行できない。 　事業化調査報告書ではETCSレベル2と比較したうえで、デジタルATCの採用を推奨すると結論づけていた。その理由として、日本の新幹線の安全性(乗車中の乗客が死亡する列車事故が起きていない)、ETCSレベル2よりも保守費用が安いといった点が挙げられている。にもかかわらずETCSに変更した理由は発表されていない。

■開発中の「E10系」導入案打ち出したが… 　ETCS採用の動きを察知した日本はそれを阻止すべく、さまざまな対策を講じた。まず、訓練やデータ収集用のE5系1編成と総合検測車をインドに譲渡することを提案した。また、2025年1月から1年間にわたってNHSRCLの職員16人を受け入れて、新幹線運転士研修を実施するなど、ソフト面での強化も打ち出した。 　さらに交渉が難航したE5系に代わり、JR東日本が開発中の「E10系」をインドに導入する案を打ち出した。E10系は2027年秋の以降に完成し、走行試験を行なった後、2030年度に日本国内での営業運転を目指している。ただ、E10系はインドが最初の高速列車を走らせるという2027年8月に間に合わないことから、インド側によって「E10系が間に合わないから国産車両を開発した」という論理のすり替えに使われているとの見方もある。

　結果として、ETCSの入札は実施され、2025年6月にドイツのシーメンスが加わる企業連合が落札したという発表がなされた。 　今年7月に行われた日印首脳会談で、高市首相とモディ首相はE10系の導入目標を改めて確認した。E10系導入の可能性がなくなったわけではないようだが、目標の確認という曖昧な表現に不安が残る。「外見だけE10系にして、中身のシステムは欧州製にすればいい」と口にする人もインド側にいるという。だが、それは新幹線と呼べるのか。新幹線は車両、信号、線路などのハードと運行システムなどのソフトを最適に統合した「トータルシステムアプローチ」によって安全性と信頼性を実現しているからだ。

■安全性「『まずやってみる』では話にならない」 　10月8日、新幹線システムの海外普及を推進する国際高速鉄道協会(IHRA)の会議が福岡市内で行われた。会議終了後の囲み取材で、IHRAの宿利正史理事長は「信号システムがATCでなければならないとは思わない。それに相当するもの、それ以上のものが技術開発で登場して、それが安全だということが実証され、システムにうまく組み込まれるのであれば、私たちの活動の根本となんら変わりはない」としたうえで、こう注文を付けた。

　「ただし、今までにない組み合わせの場合、その安全性が実証されているかどうかが重要だ。『まずやってみる』では話にならない。開発段階でいろいろな実証を行い、それが確実だということが確認されてから、実際に社会実装されることが不可欠である」 　さらに、そのコメントの後に、宿利理事長は「10月の初めにインドを訪問した際に、インドのメディアから似たような質問を受けた」と付け加えた。 　後日、調べてみると、「ザ・インディアン・エクスプレス」のサイトに10月11日付で宿利理事長へのインタビュー記事が掲載されていた。その中にこんなやりとりがあった。

■「2つのシステム混在の前例はない」 　――1つの路線内で、異なる2種類の車両および信号システムを併用して運行している国はほかにあるか。それは安全なのか。 　「私の見解では、1つの路線上で2つの異なるシステムを混在させて高速鉄道を運行させた前例はない。それが安全に運行できるかどうかは、実証してみなければわからない。私の考えでは、何らかの不確実性があり、かつ2つの異なるシステムが存在するような状況下で、乗客を乗せた車両を時速300kmで走らせることは不可能だ」

　「システムが安全であるとどうやって確認するのか。それを実証しなければならない。最終的には、いずれか一方のシステムが採用されることになると思う。両方のシステムを同時に運用し続けることはできない。どちらが採用されるかについて私がコメントする立場にはないが、それは直接の当事者間、ならびにインド・日本両政府間の協議の結果次第となるだろう」 　同紙の質問にあるとおり、ETCSに加えATCも導入することでE10系を走らせるという構想も日印間にあるようだ。それに対する宿利理事長の回答は、やはり否定的なものであった。そもそも、1つの線路に2つの信号システムを採用するという点で二重投資であり、合理性に欠ける。

　では、E10系を開発するJR東日本はどう考えているのか。11月2日に行われた2026年度第2四半期決算説明会の席上で、高岡崇常務執行役員に質問してみた。 　高岡常務は「私どもはあくまで日本政府の要請を受けて対応しているので、インドの鉄道関係者の方々がどこの信号システムを使うかは、日本政府とインドの国、鉄道との間での議論を待つしかない」と話し、「新幹線の機能をフルに発揮しようと思えば、日本式の信号であることが前提。欧州式の信号を取り入れれば、その分だけ日本の新幹線の効果が発揮できなくなるのではないか。だが、やめてくださいと言える立場ではないので、政府の要請を受けて対応できることについて対応していくだけだ」と述べた。

【写真をもっと見る】インドの高速鉄道「国産車両」製造中のメーカーを鉄道大臣が視察。明らかになった車両の構体や座席の様子、そして高架橋や駅など進むインフラ建設の姿。車両は2027年予定の一部区間運行開始にはたして間に合うのか ■インド運転士研修「要請を受けたものは終了」 　JR東日本は国際協力機構(JICA)が実施するインド高速鉄道の運転士育成研修に協力している。高岡常務は「私どもは新幹線の運転の指導を行う方々の養成を行なった」として、「以降は養成を受けた方々がインドで運転士を育成・指導されていくものと思う。日本政府から要請を受けて実施したものはすでに終了した」と述べた。信号システムの変更がどのように影響するかについては、「私どもは日本式の新幹線の操縦の仕方について必要な知識、技能を習得してもらうということで研修を行ったので、信号システムが変わったことに関して、もし乗務員の養成の仕方を変えるということであれば、それはインドが考えられること。私どもが協力できることがあれば協力はする」とのことだった。

　10月28日にはスペインで高速列車同士が衝突し、11月5日時点で69人が死亡する大惨事となった。事故の原因は現在当局が調査中だが、信号システムの故障と人為的ミスが重なった可能性が指摘されている。 　新幹線パッケージの中に欧州システムが入り込むのか、それとも1つの路線上で2つの異なるシステムを混在させて高速鉄道を運行させるのか。いずれの道を選択するにしても、その安全性は現時点ではまったく実証されていない。