特別仕様車「PS」や新色「ジンクグリーンメタリック」の設定…マツダ新型「ロードスター」が12年目でも色褪せない理由

　1989年の初代から数えて4代目になるND型「マツダ ロードスター」が商品改良を行った。2015年に現行型が登場してから定期的に商品改良を行いながら12年目を迎えた。 　導入した15年の年間販売台数は8418台。その後、順調に販売台数を推移させながら、コロナ禍の20年には生産調整の影響を受け4434台まで減少させた。しかし22年には盛り返し9567台、25年にはND型として過去最高の1万0002台を記録した。

　1989年の初代から数えて4代目になるND型「マツダ ロードスター」が商品改良を行った。2015年に現行型が登場してから定期的に商品改良を行いながら12年目を迎えた。 　導入した15年の年間販売台数は8418台。その後、順調に販売台数を推移させながら、コロナ禍の20年には生産調整の影響を受け4434台まで減少させた。しかし22年には盛り返し9567台、25年にはND型として過去最高の1万0002台を記録した。

　ユーザー年齢層は50代が中心であり、全体では40代以上が全購入者の約7割を占めるという。しかし20年以降に限ってみると、この6年で20代ユーザーが約2倍(25年は1300人程度)に増えている。さらに20代ユーザーでは女性比率が増えており、今では20％を超えた。18年の「ジムニー女子」ではないが、クルマに興味を抱く層が性別を問わず増えることは、この先の自動車文化を考える上でも好ましいと思う。 【写真】2026年6月26日に商品改良を発表した「マツダ ロードスター」(52枚)

■愛車として7年半を共にしたND型マツダ ロードスター 　筆者は15年から7年半、ND型マツダ ロードスターに乗っていた。選んだグレードは「Sスペシャルパッケージ」でトランスミッションは6速MT。車両重量1tを切り、後輪側のスタビライザーをはずして軽快感を強めた「S」グレードにも惹かれたが、「現代的な解釈がなされたマツダ ロードスター」(当時のマツダ技術者)の代表グレードであるSスペシャルパッケージに決め打ちした。15年4月4日にディーラーで正式発注し、5月29日に無事納車を迎えることができた。

　マツダではちょうどワンプライス制を徹底しだした頃で、また人気車種とあり当然ながら値引きはゼロ円。それでもオプション装備と税金含め319万2653円(当時の車両本体価格は270万円)ちょっとだから、手が届きやすかった。 　ちなみに今回、商品変更を行ったSスペシャルパッケージの車両本体価格は16.5％アップの314万6000円。ただし、衝突被害軽減ブレーキをはじめとした数々のADAS(先進運転支援システム)が標準装備となり、また筆者が購入した初期モデルでは設定のなかったMRCC(マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール)がオプション装備で用意され、KPC(キネマティック・ポスチャー・コントロール)、DSC(ダイナミック・スタビリティ・コントロールシステム[横滑り防止装置])トラックモードなど走行性能を効果的にアシストする魅力的な電子デバイスを標準で備えているから、贔屓目とはいえ事実上の値上げはないに等しい。

■ロードスターおよびロードスターRFのグレード構成および価格 【ロードスター】 S　295万9000円(6MT) S Special Package　326万7000円(AT)/314万6000円(6MT) S Leather Package　367万4000円(AT)/355万3000円(6MT) S Leather Package V Selection　372万9000円(AT)/360万8000円(6MT)

特別仕様車PS　366万3000円(6MT) RS　374万円(6MT) 【ロードスターRF】 RF S　388万3000円(AT)/385万円(6MT) RF VS　424万6000円(AT)/421万3000円(6MT) RF RS　436万7000円(6MT) ■新設された特別仕様車「PS」をはじめ、商品改良モデル4台を比較試乗 　26年9月、商品改良を行った新型各グレードに静岡県にある伊豆の山道で試乗する機会を得た。試乗グレードは新設の特別仕様車「PS」(ピュアスポーツの意)、硬派なスポーツグレード「RS」、中核グレード「Sスペシャルパッケージ」、そしてリトラクタブルハードトップモデルで2.0Lエンジンを搭載した「RF VS」の4台。RFのみ6速ATで、ほかは6速MT。比較対象として従来型の「S」にも短時間試乗した。

　特別仕様車のPSは人気グレードで、7月の受注開始以降、全ロードスターの約20％を占める(最多販売グレードはSスペシャルパッケージ)というが、このPSと従来から存在するRSの足まわりは、同じ減衰力のビルシュタインダンパーで同じバネレート設定という点が興味深い。 　さらに今回試乗したRSには、メーカーオプションの「Brembo社製ベンチレーテッドディスク＆Brembo社製対向4ピストンキャリパー(レッド塗装)」と「16インチRAYS社製鍛造アルミホイール(ブラック塗装)」が装着されていた。

　PSには、「Brembo社製ベンチレーテッドディスク＆Brembo社製対向4ピストンキャリパー(シルバー塗装)」と「16インチRAYS社製鍛造アルミホイール(ブラック塗装)」が標準装備なので、試乗した2車は、タイヤ銘柄/サイズ、内圧指定含め、すべて同じ仕様で用意されていた。比較するにはわかりやすいお膳立てだ。 　PSとRSにおけるカタログ上の違いは車両重量(PSが1030kgでRSが1050kg)と、シート形状(PSが標準でRSがRECARO製)。待望の新色「ジンクグリーンメタリック」はグレードを問わず選択できる。ちなみにPSではソフトトップのカラーはシルバーの専用品になるが、PSユーザーしか補修部品の購入ができないという。

■近い仕様のPSとRSを比較、驚くほど明確な違いを体感 　主な違いはこの2点だけなのに、PSとRSの乗り味は大きく異なる。結論からいえばシート形状と面圧分布の相違によって、体感する鉛直/前後/左右各方向の振幅が変わることが理由だが、同じ場所を同じ速度で、同じ運転操作をすればするほど、同じサスペンション設定とは思えないほど乗り味が異なる。たとえが貧相で恐縮だが、同じ麺に器だけど豚骨(RS)と塩(PS)くらいスープが違う、そんなイメージだ。

　「スプリングのバネレートを前/後輪ともアップさせています。これによりロール/ピッチング方向に動くボディを抑制してフラット化を高めました」(マツダ技術者) 　直線路を走行するだけで、高めた前後バネレート(相対的に減衰特性を弱める)によるスッキリとしたボディの動きが実感できた。またカーブ路では、変更したサスペンションセットに合わせて制御を変更したEPS(電動パワーステアリング)の相乗効果で、スッとボディが動き出すのがわかる。

　「後輪のスプリングレートを上げたことで、車体の応答性が向上しました。従来型では全般的にダンパーの減衰特性に頼り走行性能を決めていましたが、PSとRSでは、バネレートをしっかり高めて車体のフラット化とスッキリとした乗り味を両立させています」(同) 　個人的に美点と感じられたのはステア特性の変化だ。切り始めはEPSのアシスト量を弱め、高めたバネレートの一体化で車体を軽く動かして鼻先を変える。さらにここから大きく切り込んだ際には逆にEPSのアシストを強めて遅れをなくす。

　反対にハンドルを戻す際、戻し始めはEPSのアシスト量を増やして車体の向き変えをサポートし、直進になるに従ってアシスト量を減らしてセンター位置へのいざないを明確にする。足さばきの変更と、EPSアシスト量の領域を変化させることで、より小さいクルマを運転している感覚が強くなった。 　つまりPSはこれまで以上に「軽く、小さく、スッキリ」となるような乗り味を目指し、RSはさらにシートの変更を加えることで、ドライバーに伝わる各動きをより明確にした。言葉での比較は凡庸だが、実際、乗り味は大きく異なる。結論として、市街地中心ならPS、サーキット走行まで視野に入れるならRSがいい。

■Sスペシャルパッケージと比較した場合の違い 　さてこのPSだが、中核グレードであるSスペシャルパッケージと比較すると何を感じるか。ここも結論からいえば筆者の好みはSスペシャルパッケージだった。PSのスッキリ感は明確で新鮮だし、新しいマツダ ロードスターの顔として太鼓判が押せる。事実、山道では一層、気持ちよく走れた。 　だが、ND型の美点は「小さいけど、おおらか」にある。この感覚を愛車として過ごした7年半、ずっと抱いていた筆者からすると、PSは「きっちり」を全面に出した感が強く、やや前のめりになる走りを求められているようで、どこかソワソワしてしまった。

　たしかに、PSとRSが採用した新しいサス特性はフラットライドだ。誰もがその違いをすぐに体感できる。たが、同時にマツダがこれまで主張してきた「タメ」の部分は消え去った。 　タメとは、「間合い」とか「しなり」と言い換えられる。第6世代(12年〜)のマツダ各モデルが人間工学の上から重要視してきた乗り手に安心感を抱かせる手法だった。よって、筆者がもう一度、ND型を愛車として迎えるならば、“小さいけど、おおらかな”Sスペシャルパッケージを選択する。

　今回の商品変更ではエンジン制御にも手が加えられた。ひと伸びが欲しかった7000回転から7500回転あたりまでのトルク落ち込みを抑えたり、減速シフトダウン時のヒール＆トゥをアシストするエンジン制御を行ったりしてくれる。 ■1.5L・6MTと加速応答改善制御のマッチング 　今回の試乗を通じてとくに良いなと感じたのは、1.5Lの6速MT全グレードに施された「加速応答改善制御」だ。アクセル操作に対する応答時間が従来型から20％も短くなったから、マツダが大切にしている「意のままに操れる感覚」と「軽やかですっきりした加速感」が強まった。最初はちょっと過敏かと思われたが時間とともに馴染みだし、また不思議なことに足の特性が異なるPS＆RS、標準グレード問わず相性が良かった。

　こうしたエンジン制御は電子デバイスのソフトウェアアップデートによるものだが、軽さは正義としてきたマツダ ロードスターだからこそ、最小限の制御変更で魅力を高めることができたともいえる。