新型日産キックスは、日産が考える新しいハイブリッドカーであるワケとは？

フルモデルチェンジを受けた新型日産「キックス」は完成度の高いコンパクトSUVだった！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

（前のページから続く）新型キックスの大きな魅力のひとつが、電動駆動4輪制御技術「e-4ORCE（イーフォース）」。 e-4ORCEは、フロントだけでなくリアにも高出力の独立したモーターを配置し、前後の駆動力、さらには四輪それぞれのブレーキを、1万分の1秒の超高精度かつ超高速で統合制御する。 e-4ORCEがもたらす走りの恩恵は、一般的な市街地の交差点を曲がるといった、ごく日常的なシーンから体現された。 ステアリングを切り始めると、通常のSUVであれば車体が外側に膨らもうとするアンダーステアの傾向を感じたり、あるいはグラリと車体が傾くロールを感じたりするものだが、新型キックスe-4ORCEは、ドライバーが思い描いた通りの旋回軌跡を正確無比にトレースしていく。 これは、システムがステアリング操作の速さや角度をリアルタイムに検知し、瞬時にリアモーターの駆動力を高めて旋回性をアシストすると同時に、内側の車輪に目立たないレベルで微小なブレーキをかけることで、車両の旋回姿勢を最適にコントロールしているからだ。 ステージをワインディングロードへと移し、さらに負荷を高めていくと、e-4ORCEの真価に驚く。連続するタイトなコーナーにおいても、車体のロールは小さく、かつ穏やかに抑えられており、SUVに乗っている感覚ではない乗り味だ。 何よりもイイのは、加減速時における車体の姿勢変化だ。通常のクルマは、ブレーキをかければフロントが深く沈み込み、アクセルを踏めばリアが沈んでフロントが浮き上がる。これが乗員の頭を前後に揺さぶり、乗り物酔いや長距離の疲労の原因となるが、e-4ORCEは減速時にフロントモーターだけでなくリアモーターの回生ブレーキも緻密にバランスよく作動させることで、車体が路面に対して常に平行（フラット）を保ったまま減速するように制御する。加速時も同様に、前後の駆動力を絶妙に配分することで、フロントの浮き上がりを力強く抑え込む。この「フラットライド」と称される乗り心地は、ドライバーに運転の安心感と自信を与えるだけでなく、同乗者にとっても身体の揺れが少なくなるため、長時間のドライブでも疲れない、そして酔いにくくなる。 荒れた舗装路や道路の大きな段差を通過する際も、リアにマルチリンク式サスペンション（e-4ORCE専用）を備えた足回りがショックの角を丸く綺麗にいなし、e-4ORCEの姿勢制御によって車体はフラットな状態へと復帰しようとするのがよくわかる。

搭載される日産の代名詞的システム「プロパイロット」は、今回のフルモデルチェンジによって、新世代へとステップアップ。 その核心をなすのが、フロントウィンドウ上部に設置された高性能フロントカメラの進化だ。 従来のシステムで採用されていたカメラと比較して、水平方向の画角は52度から120度へと2倍以上に拡大され、さらに解像度においては5倍に向上。視野が広がり鮮明になった「目」から得られる膨大な視覚情報を、最新のAI技術を導入したADASユニットが高速で処理することにより、周囲の道路形状や他車の動きを、より正確に、かつ高度に先読みして判断することが可能となった。 実際の高速道路における試乗において、進化したプロパイロットは、高い安心感を提供してくれた。 レーンキーピング機能を作動させると、従来のシステムにありがちだった、白線に接近してから慌ててステアリングを細かく修正するような、微小なギクシャク感が解消。120度の広角カメラは、はるか前方にあるカーブの曲がり具合を人間のドライバーと同じように、あるいはそれ以上に早く正確に認識し、AIが滑らかな走行ラインをあらかじめ計算する。そのため、カーブへの進入から旋回中、そして脱出に至るまで、レーンの中央をスムーズに、ふらつきの少ない乗り心地でトレースしていく。 また、渋滞時や混雑した都市高速において、隣の車線から自車の直前へと急に割り込んでくる車両があった際にも、システムの優秀性が発揮。視野の広い120度カメラは、割り込み車両が白線を踏む前の、斜めに動き出した瞬間からその兆候を捉えるため、システムは唐突な急ブレーキをかけることなく、人間の感覚に寄り添った緩やかな減速を行い、安全な車間距離をスマートに確保。 システムが常に先手を打って滑らかに作動する安心感こそが、ドライバーに信頼感を与え、長距離移動における疲労を軽減してくれる。

新型キックスのライバルに対する優位性はいかに？ まず、現在このセグメントにおいて圧倒的な販売台数を誇るのがトヨタの「ヤリスクロス」。ヤリスクロスの最大の強みは、ハイブリッドシステム（THS II）による低燃費性能と、軽量なボディがもたらす街中での軽快なフットワーク、そして手頃な価格設定だ。 しかしながら、効率を最優先した3気筒ガソリンエンジンは、加速時にザらついた耳障りなノイズと不快な振動を室内に大きく侵入させ、プレミアムな質感を求めるユーザーにとっては不満の種となってきた。 また、アクセルペダルを踏み込んだ量に対して、エンジン回転数だけが先行して上昇し、加速が後からついてくるようなラバーバンド感も拭えない。さらに、後席の足元空間や荷室容量はミニマムであり、大人4人での長距離移動には割り切りが必要となる。 これに対し、新型キックスは、100%モーター駆動によるシームレスで力強い加速と、クラスを超えた遮音対策による圧倒的な静粛性において、ヤリスクロスを凌駕しているように思う。室内空間のゆとりやシートの座り心地の面でもキックスの方が上で、クルマとしての快適性や上質さに違いが存在する。 次に、クーペスタイルのスタイリングと、高い実用性で人気を集めているホンダの「ヴェゼル」。ヴェゼルは、ホンダ独自のセンタータンクレイアウトの恩恵により、後席の足元空間が広く、シートアレンジも多彩。室内の使い勝手という点においてキックスにとって強敵となる。 ヴェゼルに搭載されるハイブリッドシステム（e:HEV）も、基本はモーター走行を主体とするが、高速巡航時には効率を高めるためにエンジンが車輪と直結するモードを持つ。走行フィールは洗練されており、静粛性も高いレベルにあるが、4WDモデルにおける「走りそのものの質感と制御の緻密さ」の観点においては、新型キックスのe-4ORCEが持つアドバンテージが浮き彫りになる。 ヴェゼルの4WDシステムは、機械式のプロペラシャフトを介して後輪に駆動力を伝達するコンベンショナルな構造であり、滑りやすい路面での走破性や安心感は十分に高いものの、キックスのe-4ORCEのように「前後の独立モーターを駆使して、旋回性能を積極的に向上させるための駆動力配分」を行ったり、「加減速時のピッチングを相殺してフラットな姿勢を維持する」といった高度なシャシー制御までは行えない。ステアリングを握ってカーブを曲がる際の楽しさや、同乗者が実感するフラットで洗練された乗り心地の質においては、新型キックスが明確に一歩先を行っているように感じた。 さらに、マツダの「CX-30」は引き算の美学を追求した内外装のデザインや、ドライバーズカーとしてのクラシカルな運転の楽しさを追求するが、後席の閉塞感や狭さ、そしてハイブリッドシステムとしての電動感が薄く、キックスが提示する「Robustな実用性と近未来的な電動駆動の世界観」とは方向性が大きく異なる。 近年、都市型ファミリー層から根強い支持を集めているトヨタの「カローラクロス」も、強力な競合の1台だ。カローラクロスは、広い室内空間と手堅いハイブリッド性能、そしてトヨタならではの信頼性を持つが、プラットフォームの設計や乗り味は良くも悪くも「最大公約数的」であり、運転することへのパッションや、モノとしての個性を求めるユーザーにとっては、どこか物足りなさを感じさせる部分があった。特に4WD（E-Four）モデルにおいては、後輪を駆動するモーターの出力が小さく、あくまで「滑りやすい坂道での発進アシスト」といった補助的な役割に限定されており、ドライ路面でのハンドリング向上や姿勢制御に寄与する設計にはなっていない。 これに対して新型キックスのe-4ORCEは、前後モーターの出力バランスが高く、走りの全領域において積極的に四輪をコントロールするため、カローラクロスとは走りの楽しさの次元が異なる。 新型キックスは、ヤリスクロスの経済性、ヴェゼルの実用性、CX-30のプレミアム感といった各車の強みをベンチマークし、それらすべてをクリアした上で、日産にしか作れない「e-POWER×e-4ORCE」の電動化ソリューションを提示したのだ。

新型キックスの試乗後、開発陣へインタビューする機会を得た。まず気になったのは、エクステリアに付与されたe-POWERやe-4ORCEのバッジについて、これらがハイブリッドシステムや電動車を意味していると認識していない一般ユーザーが多いのでは？ と、訊いた。 車両のデザイン性を重視し、意図的にバッジ類をシンプルにまとめている背景があるとのこと。 ただ、市場に対してはハイブリッド車であることを十分に訴求しきれていないように思う。訊くと、e-POWERをハイブリッドカーと言わなかったのは日産社内の意向だったという。なるほど、役員体制が大きく変わった今、消費者に直接伝わるよう、例えば「日産オリジナルハイブリッドシステム」といった平易な表現を取り入れたほうが、わかりやすいのではないか？ ハイブリッドカーとしての魅力を前面に押し出した積極的なアピールこそ、新型キックスの拡販で重要な鍵となるだろう。 e-4ORCEモデルのラゲッジルームに見られる段差については、既存のプラットフォームに後から後輪モーターを配置したことによる構造的制約であることが開発陣から明かされた。ゆえに、どうしても段差を解消できなかったという。 さらに、メーカーオプションが多岐にわたる先進安全装備などをひとつにまとめた高額なパッケージ設定となっている点も気になる。プロパイロットやインテリジェントルームミラーなどを個別に選べない現状は、ユーザーの選択の自由度を狭めており、細かなニーズに応えるためのオプション展開や見直しが必要な点については市場からも要望があるようだ。 走行性能や車両の質感については、先代モデルと比較して向上が見られた点については、生産工場における全体的な品質底上げの取り組みも功を奏したという。スポーツモードを選択した際のモーター特有の突き抜けるような加速感をあまり感じられない点については、現状のバッテリーやモーターサイズの物理的制約からマイルドな設定に留まっているそうだ。

新型日産キックスは、現在の日本のコンパクトSUV市場において、高い競争力を持つ1台だった。 先代モデルが築き上げた「扱いやすく軽快な電動SUV」の美点を引き継ぎながらも、全幅1,800mmへと拡大されたことによる堂々たるスタイリング、洗練されたインテリアの素材感と居住性、第3世代e-POWERがもたらす静粛性と力強い加速、e-4ORCEの4輪駆動制御が切り拓いたハンドリングの正確性とフラットで揺れのない乗り心地は、一度でも体感すれば誰もが魅了される力を持つ。 価格設定の面においては、投入されている最先端技術の密度やクオリティの高さを反映して、ライバルたちよりもやや高めのプレミアムなポジションに位置するが、実際に新型キックスを走らせ、そこで得られる走りの質感、移動の快適性、そして高い安全性を総合的に勘案すれば、プライス以上の価値が十二分に凝縮されているように思う。 かつて日産は、「スカイライン」や「GT-R」、あるいは初代「シーマ」といった、人々を驚かせる技術力と尖った個性を放つクルマたちによって、日本の自動車文化を牽引してきた。その後、幾度かの経営の荒波を経て、実用性や効率を重視する時代が続いたものの、新型キックスのハンドルを握り、走りの良さを体感すると「あの熱い日産が、帰ってきた」と思った。 e-4ORCEがもたらす高いコーナリング性能は、かつてのスポーツカー乗りをも唸らせる走りの血統を感じさせ、同時に先進のプロパイロットと第3世代e-POWERは、持続可能な未来への電動化の答えを示す。 新型キックスは、日産が培ってきた技術的ヘリテージを現代のカタチで結晶化させ、日本のユーザーへ寄り添い、再び市場の信頼を勝ち取るためのモニュメントであるのだ。