特別仕様車マツダ ロードスターPSにあったのはプリミティブな快感だ!!! ロードスターの“深化”は続く!!!

一部改良を受けたマツダ「ロードスター」に、『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキが乗った！ 次は新たに設定された特別仕様車「PS」をリポートする。

（前のページから続く）ブレーキペダルを踏み込み、ブラックアウトされたエンジンスターターリングの奥にあるボタンを押す。SKYACTIV-G 1.5エンジンが軽いクランキング音とともに目覚める。アイドリング状態では静かで、振動も少ない。しかし、このエンジンにはマニュアルトランスミッションモデルならではの特別な魔法がかけられている。 今回の一部改良において、MT車には「加速応答改善制御」が採用された。これは、アクセルペダルの踏み込みに対するエンジンのレスポンスを鋭くするもので、ドライバーの右足のわずかな動きとエンジンの回転上昇が文字通り直結しているかのようなダイレクトな感覚をもたらす。 さらに、モータースポーツの現場からのフィードバックを活かした「ヒール＆トゥアシスト制御」も追加された。これは、コーナーの手前でハードブレーキングをしながらシフトダウンを行う際、ドライバーのアクセルを煽るブリッピング操作をエンジン制御が緻密にサポートし、より正確でリズミカルなシフトチェンジを可能にする機能だ。 そして何より、スポーツカーファンを歓喜させるのが、「レブリミット回転直前まで出力を絞らずに走行できるよう制御を変更」した点。近年の環境対応エンジンは、最高回転数に達する手前で意図的に燃料噴射やスロットル開度を絞り、マイルドに頭打ち感を演出することが多い。しかし、PSグレードの1.5リッターエンジンは、タコメーターの針が7000rpmのレッドゾーンに飛び込むその瞬間まで、躊躇なく、弾けるように出力を絞り出し続けるのだ。 小雨がパラついていた伊豆の空が、ほんの少し明るさを取り戻してきた。思い切ってセンターコンソールのラッチを外し、グレーのソフトトップを背後へと放り投げる。ロードスターの幌の開閉は、手動であってもシートに座ったまま片手で完了する。この手軽さこそが、日常をいつでもオープンエアの非日常へと変えてくれる魔法の鍵だ。 クラッチペダルを踏み込み、手首の返しだけでカチリと決まるショートストロークのシフトレバーを1速に押し込む。クラッチミートのポイントは掴みやすく、1030kgの軽量な車体は、アイドリングのわずかなトルクだけでスルスルと滑り出す。 市街地を抜ける低速域でまず驚かされるのは、足回りのしなやかさだ。PSグレードには、モータースポーツの知見を活かして専用チューニングが施されたビルシュタイン社製のダンパーが奢られている。通常、スポーツダンパーと聞けば硬く突き上げのある過酷な乗り心地を想像するが、このビルシュタインは路面の細かな凹凸やマンホールの段差を「トンッ」というくぐもった音とともにいなし、乗員に不快なショックを伝えない。タイヤが路面を舐めるように追従し、常に車体をフラットな姿勢に保ち続けるのだ。

速度を60km/h程度まで上げて山道を流す。フロントウィンドウの絶妙な傾斜とシート間のエアロボードの恩恵により、サイドウィンドウを上げておけば雨上がりの湿った風の巻き込みは気にならない。それよりも、アクセルに右足を載せているだけで、シートの背もたれから、そしてステアリングのリムから、クルマ全体がひとつの生き物のように呼吸しているのが伝わってくる。再チューニングされたEPASの恩恵は大きく、路面のわずかな傾斜や轍を手のひらで感じ取りながら、ステアリングに軽く手を添えているだけでクルマが直進していく。 伊豆スカイラインへと続く勾配のきついワインディングロードへと足を踏み入れ、アクセルペダルを深く踏み込むと、加速応答改善制御の恩恵により、1.5リッターエンジンは遅れなく、軽やかな吸気音とともに一気に吹け上がる。ISEが奏でる澄んだ高周波のサウンドが、オープンエアのキャビンに直接響き渡るのもイイ。 100kW（136ps）/7000rpm、152Nm（15.5kgfm）/4500rpmのエンジンスペックは、現代の基準から見れば絶対的なパワーとしては決して強大ではない。しかし、軽量化されたボディを引っ張るには十分エキサイティングであり、何よりエンジンを「回し切る」という、大排気量ハイパワー車では味わえない根源的な快感に満ち溢れている。 コーナーが連続するテクニカルなセクションに差し掛かる。右足でブレーキペダルを強く踏み込みながら、左足でクラッチを切り、右足の踵でアクセルを軽く煽って3速から2速へと素早くシフトダウン。その瞬間、ヒール＆トゥアシスト制御が介在し、エンジンの回転数がピタリと合って、駆動系にショックを与えない完璧なシフトダウンが決まる。まるで自分がプロのレーシングドライバーになったかのような錯覚に陥るほどの気持ち良さだ。 Brembo社製キャリパーの恩恵は、単なる制動力の強さだけではない。ペダルを踏み込む深さや踏力に応じて、ミリ単位で減速Gをコントロールできる「剛性感」と「コントロール性」にある。フロントタイヤにしっかりと荷重を乗せ、コーナーの頂点に向けてステアリングを切り込む。RAYS社製の軽量鍛造アルミホイールがバネ下重量を軽減している効果は覿面で、ステアリング操作に対するノーズの入り込みが鋭い。 そして、クリッピングポイントからアクセルを踏み込んでコーナーを脱出する際、マツダ独自の「KINEMATIC POSTURE CONTROL（KPC：キネマティック・ポスチャー・コントロール）」が黒子のように機能。高G領域のコーナリングにおいて、内側の後輪にわずかにブレーキをつまむことで車体の浮き上がりを抑え、リアサスペンションをグッと沈み込ませるこの技術により、後輪が路面に食い込むような強烈なトラクションが発生する。ビルシュタインダンパーの高いロール剛性と相まって、車体はグラつくことなく、高いコーナリングスピードと安定感を維持したまま、次のストレートへと弾け飛んでいく。 そのままタコメーターの針が6000、7000rpmへと踊るように跳ね上がりレブリミット直前へ。それでも加速の勢いや伸び感は衰えることなく、出力を絞り出そうとするエンジンの息吹を感じた。エキゾーストノート、風の音、タイヤが路面を掴む微かなスキール音が混然一体となり、脳内を強烈なアドレナリンが支配する。これこそが、機械と人間が同調する「人馬一体」の極致。クルマの挙動すべてが自分の手のひらの上にあり、意のままに操ることができる信頼感だ。PSグレードはその名の通り、純粋無垢なスポーツ体験を、ダイレクトに与えてくれた。

試乗車の価格は前出の通り¥3,663,000。圧倒的なドライビングプレジャーと、モータースポーツの知見から厳選された専用装備の数々（RAYS製鍛造ホイール、Brembo製ブレーキ、ビルシュタイン製専用チューニングダンパー、そして緻密にコーディネートされた内装など）を考えれば、コストパフォーマンスは高いように思う。 今回のマツダ・ロードスターの改良、特にこの特別仕様車「PS」の追加は、単なるカタログの賑やかしや、モデル末期のテコ入れといった表面的なものでは決してない。厳格化する車外騒音規制という、スポーツカーの存在意義そのものを揺るがしかねない危機的状況にあっても、決して「走る歓び」を諦めないマツダ開発陣の執念の結晶だ。 排気音を下げなければならないなら、吸気音（ISE）を磨き上げてドライバーを高揚させる。静音タイヤを履かなければならないなら、ステアリング制御をゼロから見直して操舵感を向上させる……失われたものを嘆き妥協するのではなく、新たな技術と知恵でそれを補って余りある魅力を創造する開発姿勢は、まさに逆境を歓びへと昇華する孤高の哲学だ。 20代の若年層や女性たちが、SNSを通じてロードスターに憧れ、実際にステアリングを握り始めているといったデータは、このクルマが持つアナログでフィジカルな魅力が、デジタル全盛の現代においてかえって光り輝いていることを示す。彼らはもしかすると、タイパやコスパといった効率や便利さだけでは測れない、人生を豊かにするための「無駄」や「遊び」の価値を直感的に理解しているのだろう。そして、ロードスターが、それを叶えてくれる相棒であることも、だ。 時代がどれほど移り変わり、自動車が電動化や自動化へと向かおうとも、マツダがこの「人馬一体」の哲学を守り続ける限り、ロードスターは永遠に色褪せることなく、新たな世代を熱狂させ続ける日本の宝であり続けるだろう。 ジンクグリーンメタリックのタフで深い輝きのように、ロードスターの魅力は時を経るごとにその深みを増していくはずだ。