マツダCX-30 25 Air Editionは、2.5リッターならではの魅力がある!!! 今となっては大排気量が生み出す走りとは？

一部改良を受けたマツダ「CX-30」に追加された「25 Air Edition」に、『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキが乗った！

（前のページから続く）今回の商品改良において、廃止されたディーゼルエンジンと入れ替わるようにして、CX-30の新たな心臓部として迎え入れられたのが、「e-SKYACTIV G 2.5」だ。2.5リッター直列4気筒直噴ガソリンエンジンに、独自のマイルドハイブリッドシステムを巧みに組み合わせた新しいパワーユニットである。 PY-VPH型の型式名が与えられた本エンジンは、ボア89.0mm、ストローク100.0mmのロングストローク型の設計を持つ。最高出力179psを6000rpmで発揮し、最大トルク238Nmを3750rpmから4000rpmの実用的な領域で発生させる。 さらに、エンジンを黒子として絶妙にサポートするのが、MK型と呼称される交流同期電動機、すなわち小型の高効率電気モーターだ。このモーターは単体でも最高出力4kW（5.4ps）を発生させ、最大トルクに至っては60.5Nmに達する。容量10Anhのリチウムイオン電池を備えたマイルドハイブリッドシステムは、発進時や低速からの再加速時といった、ガソリンエンジンが燃料を消費し、かつトルクが不足しがちな場面においてエンジンの負荷を軽減し、よりスムーズで力強く、そして環境に優しい走りを実現するための重要な役割を担う。 組み合わされるトランスミッションは、マツダが長年にわたって熟成を重ねてきたSKYACTIV-DRIVE、ロックアップ機構付きの6速オートマチックトランスミッションだ。

走り始めは、モーターのさりげなくも力強いアシストがスッと加わり滑らかに発進する。 ストップアンドゴーをひたすら繰り返すような渋滞した市街地走行において、低速域でのモーターの恩恵は大きく、アクセルペダルの踏み込みに対するレスポンスの遅れやギクシャク感を感じさせない、リニアで意のままの加速感を提供。かつてのディーゼルエンジンが持っていた、低いエンジン回転数から背中を荒々しく蹴飛ばされるような初期の蹴り出し感こそ失われたものの、それに代わって手に入れたのは、ガソリンエンジン特有の雑味のない吹け上がりの軽快さと、アクセルの開度とエンジン回転数の上昇に伴ってパワーが素直に、そしてシームレスに湧き出てくる自然なフィーリングだ。 幹線道路での流れに乗るための合流や、高速道路で前走車をパスするための追い越し加速など、より多くのパワーと素早いレスポンスが要求される場面でアクセルペダルを深く踏み込んでみると、2.5リッターの余裕ある排気量を持つエンジンの真価が発揮される。 車両重量が1530kgに達し、大人数名が乗車すれば優に1.6tを超える四輪駆動モデルであっても、その物理的な重さをドライバーに感じさせることなく、力強く、そして淀みなくボディを望む速度域まで引っ張り上げていく。 トランスミッションに関しても、昨今のコンパクトクラスでは燃費効率を追求してラバーバンドフィールが残るCVT（無段変速機）を採用するメーカーが主流となり、有段のステップATを採用する場合でも8速や9速といった多段化が進む傾向にある。そうした最新トレンドの中で、あえて6速の、現在となっては少なめなギア段数に留まっているマツダの選択については、設計が古く時代遅れであると指摘する声があるかもしれない。しかし、実際に様々なシチュエーションで走らせてみると、各ギアが受け持つ速度域の守備範囲が明確に分かれており、変速のたびにエンジン回転数が小気味よく上下するダイレクトでリズミカルな感覚は、クルマを操作し、エンジンを回して運転する楽しさをスポイルしない点において、未だに第一線級の魅力と説得力を持っていると感じた。アクセルペダルの操作に対して、常に期待した通りの加速力が遅れなく立ち上がる感覚は、多段ATが頻繁にギアを探り当てようとする迷いや、CVTのエンジン回転だけが先行する空走感とは無縁の、心地よいものだ。 静粛性も高い。市街地を穏やかなペースで流している時や高速道路を制限速度で巡航している際など、エンジンの回転数が低く保たれている状態でのキャビン内は、このクラスの標準的な静粛性レベルを超える。惜しむらくは、急激な加速を試みたり、勾配のきつい坂道を勢いよく登るためにアクセルを深く踏み込み、エンジンが4000rpmを超えるような高回転域まで回した際の振る舞いだ。この領域に入ると、直列4気筒エンジン特有のややガサツで粗削りなノイズが、明確な透過音となってキャビン内に侵入してくる傾向があるのだ。普段の低・中速域での走行における静粛性が高いレベルに仕上がっているだけに、その静寂が突如として破られた時の音質や音量のギャップが少しばかり気になってしまったのは事実。

ハンドリングと乗り心地の領域において、CX-30はマツダが長きにわたりブランドの魂として掲げ続けている「人馬一体」の設計思想を体現。しっとりとした本革巻きのステアリングホイールを握り、市街地の交差点を曲がったり、連続するカーブが続く起伏の激しいワインディングロードに差し掛かったりした際のボディの反応は、自然で一体感のある心地よさをもたらす。 ドライバーの僅かなステアリング操作に応じてエンジンの駆動トルクを瞬時に、かつ緻密に制御し、前後四輪への荷重移動を最適化することで車体の挙動を安定させるマツダ独自の車両運動制御技術「G-ベクタリング コントロール プラス (GVC Plus)」が全車に標準装備されている効果も大きい。 運転席からの視界の良さも、安全運転に直結する美点だ。フロントガラスを支えるAピラーの形状がドライバーからの死角を減らすようにスリムに工夫されており、さらにドアミラーの取り付け位置が窓枠ではなくドアパネルのやや後方へと移されているため、交差点での右左折時や横断歩道の手前などで、ピラーとミラーの間に隠れがちな歩行者や自転車の存在を確認しやすい。さらに今回の商品改良により、自車両の周囲を四つのカメラ映像を合成して俯瞰した視点で確認できる「360°ビュー・モニター」に、まるで車体を透かして路面や障害物を確認できるかのような「シースルービュー」機能が新たに追加され、Air Editionを含む上位グレードに標準装備化された。これにより、死角の多い狭い路地裏での対向車との離合や、縁石や輪止めが複雑に配置された形状の駐車場での取り回しにおける安心感が向上しており、車幅感覚を掴むのが苦手なドライバーにとっても強い味方となる。

一方、乗り心地の側面からシビアに評価を下すと、CX-30は引き締められた、スポーティで硬質な味付けの足回りを持っていると言える。フロントにマクファーソンストラット式、リアにトーションビーム式を採用するサスペンション形式自体は、このクラスとしてオーソドックスなものであるものの、ショックアブソーバーの減衰力やコイルスプリングのレートは、快適性よりも車体の無駄な動きを抑え、フラットな姿勢を保つことを優先してセッティングされている印象を受けた。そのため、舗装状態の良好な新しいアスファルト道路を巡航している分には快適でフラットな乗り味を提供するが、橋のジョイントなどの路面の継ぎ目を越える際や、ひび割れて荒れた古い舗装路の凹凸を連続して通過する際には、タイヤが路面の変化を拾い上げ、その衝撃がコツコツとした硬質なインフォメーションとしてキャビンへとダイレクトに伝わってくる傾向がある。 決してサスペンションがストロークしきってしまうような不快な底付き感や、ガツンとくるような粗暴な突き上げがあるわけではないが、例えばトヨタ「カローラクロス」が持ち味とするような、路面のアンジュレーションをふんわりと包み込んでサスペンション全体でいなすような、ソフトでファミリーライクなマイルドな乗り心地を期待して試乗すると、少しスポーティに硬すぎると感じるユーザーも少なくないかもしれない。 しかしながら、ここで車格の底上げに貢献し、ドライバーや乗員を救っているのが、骨格のしっかりとした前席シートの出来栄えである。サスペンションが物理的に吸収しきれなかった微小な振動や鋭いショックを、シート内部の厚みのあるウレタンパッドとスプリングが吸収・分散し、最終的に乗員の身体、特にクルマ酔いの原因となる頭部へと伝わる不快な揺れを抑え込む。車体全体への入力に対する揺れ方と、シート単体の減衰特性のバランスが絶妙に調律されており、結果として足回りは硬めであっても長時間のドライブで身体の節々が痛くなるようなことはない。

コンパクトSUVのカテゴリーは国内外の各社が力を入れ、膨大な開発費を投じる激戦区だ。消費者の選択肢は多岐にわたり、わが国でもホンダ「ヴェゼル」、トヨタ カローラクロス、スバル「クロストレック」といったそれぞれの個性が光るライバルモデルたちがある。試乗したCX-30 25 Air Editionを横並びにして比較した際、浮かび上がるマツダの優位性は、やはりデザインの美しさと、内外装の素材と仕立ての質感の高さだろう。特に、Air Editionがもたらす明るく洗練された室内空間と、専用のブラックアウトパーツで引き締められたスポーティなエクステリアの組み合わせは唯一無二。また、運転好きなドライバーにとって、CX-30が提供するダイレクトで意のままの操縦感覚、そして2.5リッターの大排気量が生み出す走りは、孤高の魅力として輝く。 しかし、新車購入を検討する上で冷静に見つめ、妥協点として受け入れなければならない見劣りする点も、確かに存在する。その最たるものが燃費性能、すなわち日々のランニングコストの差だ。CX-30 25 Air Editionの国土交通省審査値であるWLTCモード燃費は、2WDモデルで15.5km/L、今回試乗した4WDモデルで14.5km/Lが公表されている。マイルドハイブリッドシステムを備えて発進をアシストし、高速巡航時にはエンジンの気筒休止機構も働くなど、内燃機関の熱効率を高め燃費向上に向けた数々の最新技術は惜しみなく投入されている。が、絶対的な排気量が2.5リッターとこのクラスとしては大きく、車両重量もかさむため、トヨタやホンダが世界に誇る高効率なストロングハイブリッドシステムを搭載し、実燃費でも20km/Lを優に超えてくるようなエコ性能に特化したライバル車と比較してしまうと、ガソリンスタンドに立ち寄る頻度や毎月の燃料代の負担という面で明確に不利な立場にあることは否めない。 先進安全装備（ADAS）も進化を遂げた。マツダの最新のフラッグシップSUVである「CX-60」や「CX-80」といった上位モデル群に先行して導入されていた高度な安全技術の数々が、このコンパクトなCX-30にも水平展開されたのである。具体的には、車両から降車する際に後方からの自転車や自動二輪車の接近をレーダーで検知して知らせ、ドアを開けた際の接触事故を未然に防ぐブラインド・スポット・モニタリング（BSM）の降車時警告機能の追加や、側方の危険や対向車両との衝突の可能性が高いと判断した場合に、衝突を回避するためにステアリング操作を自動でアシストする緊急時車線維持支援（ELK）の追加などだ。さらに、衝突被害軽減ブレーキであるスマート・ブレーキ・サポート（SBS）の機能も強化され、交差点での右直事故回避アシスト機能や、見通しの悪い路地から前進で出る際の左右接近物検知機能も新たに追加、これまで難しかった自動二輪車の検知にも対応するなど、システムの検知範囲と対応シナリオが拡大。夜間の視認性を高めるアダプティブ・LED・ヘッドライト（ALH）も上位モデル同等に進化し、高速道路での長距離運転時の疲労を軽減するマツダ・レーダー・クルーズ・コントロール（MRCC）には、カメラが読み取った速度標識に連動して設定速度を自動で変更する機能が追加されるなど、日常のあらゆる運転シーンでドライバーの不注意やミスを高度なテクノロジーでカバーし、乗員の安全をサポートする。

今回の一部改良によって誕生したCX-30 25 Air Editionは、実用性一辺倒な「道具」としてのクルマ選びに疑問を投げかけ、クルマのある生活そのものに彩りと豊かさをもたらす、パーソナルな魅力を持つように思う。ストロングハイブリッド車のような高い燃費性能や、箱型ミニバンのような広大無辺な後席空間といった、分かりやすいカタログスペックの数値競争での比較においては、ライバルに見劣りする部分は正直ある。 しかし、魂動デザインのボディを眺め、防汚加工が施されたレガーヌ材を使ったホワイトのシートに身を委ね、そして2.5リッターエンジンの豊かなトルクを引き出しながらクルマを操るといった体験は、他の実用型コンパクトSUVでは味わえないCX-30だけの特権だ。 CX-30の個性とフィロソフィーを理解できるオーナーに対して、このCX-30 25 Air Editionは、日々の生活を鮮やかに彩り、週末のドライブを心待ちにさせるような良きパートナーになるかもしれない。