阪神8000系、震災乗り越えた「急行用車両」の新展開 前後で“顔”が違う編成も、虎党が気を揉んだ車体色は伝統の「赤胴車」に

　阪神タイガースを子会社に持つ阪神電気鉄道(以下「阪神」)。その親会社である阪急阪神ホールディングスの株主総会では、かつてこんな“珍質問”が繰り広げられていた。車両の色に関して「ライバル球団を想起させる色を変えてほしい」という質問がそれだ。 ■「赤胴車」の主力だった8000系 　阪神は長らく、普通列車用の車両にはクリーム色と濃青色、優等列車用の車両にはクリーム色と赤色の塗り分けを採用しており、前者は「青胴車」、後者は「赤胴車」と呼ばれてきた。

　阪神タイガースを子会社に持つ阪神電気鉄道(以下「阪神」)。その親会社である阪急阪神ホールディングスの株主総会では、かつてこんな“珍質問”が繰り広げられていた。車両の色に関して「ライバル球団を想起させる色を変えてほしい」という質問がそれだ。 ■「赤胴車」の主力だった8000系 　阪神は長らく、普通列車用の車両にはクリーム色と濃青色、優等列車用の車両にはクリーム色と赤色の塗り分けを採用しており、前者は「青胴車」、後者は「赤胴車」と呼ばれてきた。

　だが、阪神・淡路大震災後には普通列車用の新型車両で下半分が「シルキーグレー」、上半分が「アレグロブルー」という明るい配色を採用。2001年からは、優等列車用の新型車両が下半分を「シルキーベージュ」、上半分を「プレストオレンジ」の塗り分けとなり、翌年から赤胴車の主力である8000系も順次変更された。このオレンジ色が某ライバル球団のテーマカラーに似ているため、冒頭のような質問が飛び出すというわけだ。

【写真を見る】オレンジの車体色から急行用車両らしい伝統の「赤胴車」への塗り替えが進む阪神「8000系」。登場時期などによって仕様が異なるベテラン車両を尼崎車庫で独占取材。その違いをじっくり見比べる 　こうした意見が影響を与えたのかどうかは定かでないが、阪神は25年、開業120周年記念事業の一環として8000系を「赤胴車」に戻すと発表。同年5月から順次塗り直されており、懐かしのカラーリングが再び見られるようになった。

■「1編成だけ先行して製造」 　阪神8000系は、1984年に第1編成(8201編成)が完成した。当時、阪神では50年代に製造された車両が更新時期を迎えており、代替車両の開発が進められていた。 　「ただ、この第1編成だけは第2編成以降とは異なるスタイルで先行導入しました」と、同社都市交通事業本部車両部車両課の岡本正史課長補佐と村岡昭彦主任は話す。 　「この頃、当社武庫川線の沿線では住宅・都市整備公団(現:独立行政法人都市再生機構)が武庫川団地の開発を進めており、武庫川線を終点である洲先駅から武庫川団地の近くまで延伸することになりました。また、これに合わせて1両編成だった同線の列車を2両編成に増強することとなり、その車両を本線から捻出するため、まずは1編成だけを先行して製造したのです」　

　8000系は界磁チョッパ制御方式を採用し、製造コストを抑えつつ省エネ化を推進。一方で、第1編成の車体デザインは従来車両のデザインをほぼ踏襲している。 　「第1編成は工期を短縮する必要があったことから、走行機器類の変更などにとどめ、車体については従来車両から前面の幌を撤去するなどの小幅な変更のみとして、第2編成から車内外のデザインを刷新することにしました」 ■2編成目以降はイメージが一新 　翌85年からは、旧型車両の置き換え用として8000系の投入が本格的にスタートした。

　第2編成(8211編成)以降は前面の窓ガラス部分を大きくし、側窓は1段下降式とするなど、大幅にイメージチェンジ。結果として、丸みを帯びた前面や側面の2段窓など、“それまでの阪神車両のスタンダード”だったスタイルは、第1編成が最後となった。両氏はまだ入社4〜5年目であり、8000系の開発には携わっていないものの、完成した車両を見て「阪神に新しい風が吹いた」と感じたそうだ。 　「率直に『カッコいい！』と思いました。第2編成からは前面下部を覆うスカートもつき、印象がガラッと変わりましたね」　

　その後、8000系は6両編成21本が投入された。長期にわたって製造されたため、途中で何度かの仕様変更が行われている。 　「たとえば、第5編成(8217編成)以降は空調装置が1両あたり6〜7基の分散式から1両あたり4基の集約分散式に変更し、天井部分の構造が変わった関係で車体が高くなっています。また、第7編成(8221編成)からは放送装置を改良したほか、第13編成(8233編成)から車内案内装置を採用しました」

■さらなる外観の変化も 　91年に登場した第13編成(8233編成)では、8000系で2回目となる外観デザインの変化が見られた。 　前面はほとんど変わらないものの、側面は独立窓から上下に大きくした連続窓となり、よりスタイリッシュに。座席は座面をくぼませたバケットシートが採用され、座り心地がよくなった。 【写真をもっと見る】阪神のベテラン車両8000系の車内。車庫で並んでいるからこそ気づく違いもある 　8000系は95年3月に最終である第21編成(8249編成)が完成した。だが、その直前の1月17日、阪神・淡路大震災が発生。阪神は甚大なる被害を受けた。

　「8000系も約半数にあたる60両が被災しました。全車両を機器ごとに細かく検査し、そのまま使用可能、自社で補修可能、修理不能というようにラベル付けを行いました。『車体に問題はないが一部の機器が修理不能』(あるいはその逆)という車両もあり、復旧に当たっては使用可能な車体や機器を組み合わせたり、使用可能な車両同士で編成を組み替えたりしましたが、それでも8000系については15両を廃車とせざるをえませんでした」

■車両が被災して編成組み替え 　復旧工事に際して最も大がかりな改造が施されたのが、第1編成のうち復旧可能と判断された3両だった。 　「この3両は、第8編成(8223編成)のうち復旧可能だった中間車2両と、代替新造した先頭車1両と組み合わせる形で新たな6両編成を組むことになりました。その際、第1編成の大阪方先頭車を反転させて神戸方先頭車としたのですが、単に反転させただけでは床下機器の配置が逆になってしまうため、機器を付け替えています」

　大阪方先頭車だった8201号車は、神戸方先頭車となって8502号車に改番。代替新造した大阪方先頭車が8523号車のため、現在この編成は8523編成と呼ばれる。ちなみに、500番代の車両番号は製造当初は存在せず、震災によって代替新造や方向転換が行われた先頭車に付けられている。 　結果的に、この8523編成は大阪方3両と神戸方3両で顔が違うほか、側面のデザインも大きく異なるなど、個性的な編成となった。同系以前の車両が淘汰された現在、神戸方先頭車の8502号車はかつての“阪神顔”を今に伝える唯一の存在である。現在の8213編成や8221編成は車体高さの違う車両が組み込まれているが、これも震災後の組み替えによって生じたものだ。

■オレンジの車体色が登場 　2002年からは8000系のリニューアル工事が始まった。制御装置のVVVF化は工事後の車両寿命を考慮して行われなかったものの、機器類の更新を実施。車内も一新され、一部の車両は座席がロングシートから転換クロスシートに交換された。当該部分は側窓を下降式から固定式とし、側壁を薄くすることで通路幅を確保している。 　そしてこの時、冒頭で述べた「シルキーベージュ+ブレストオレンジ」というカラーリングが8000系にも採用された。

　「このカラーリングは、実は8233編成の新造時にマイナーチェンジと合わせて検討していたものです。その時は結果的に従来どおりの赤胴車塗装が踏襲されることになりましたので、『ようやく実現した』という気持ちでした」 　09年には阪神なんば線が開業したものの、8000系は直通運転を行う近鉄奈良線内の連続急勾配に対応できないことから、以降も阪神本線系統のみで活躍。一方で、1998年に始まった山陽姫路駅までの直通特急運用には当初から就いており、片道90km以上というロングラン運用をこなす。

【写真を見比べる】では、ほかの8000系の運転台はどうなっている？　8502号車を含む8523編成の神戸方3両はかつての“阪神車両のスタンダード”雰囲気を感じることができる ■ラストスパートは「赤胴車」姿で 　現在は赤胴車塗装への変更が進み、再び注目を集める8000系。だが、27年春には新型車両の3000系がデビューする予定であり、その増備に伴って8000系は徐々に姿を消すことになる。 　「2人とも8000系はデビュー当初からずっと見てきましたので、終わりが近づいてきたと思うと感慨深いですね。最後まで安全に走れるよう、支えていきたいと思っています」

　大きな試練を乗り越え、40年以上にわたって阪神を支え続けてきた彼らに、どんなフィナーレが待っているのか。まだ少し先のことだが、よい結末となることを願う。