Published: 2025-04-18 21:11

1980年代の日本車に採用された、画期的な技術3選

あの頃の日本車はガンバっていた！

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1980年代、日本車は元気だった。高出力化などとともに、新しい技術がどんどん投入された時代なのだ。

クルマの基本は1960年代に完成したといわれるけれど、さらに先へ行こう……と、各社が競い合っていたのが80年代なのだ。

トヨタは、1987年に発売した第8世代の「クラウン」に、“日本初の本格的”と、謳うトラクションコントロール（トヨタの表記はTRC）を採用した。

このクラウンは、いってみれば完成形。センターピラーを巧妙に隠したハードトップや、いわゆる3ナンバーサイズが設定された余裕あるサイズのボディ、それにセルシオと共用の4.0リッターV8エンジンや、電子技術の数々。車型も豊富で、一時期、トヨタ「カローラ」をしのぐ販売台数を記録したというから、すごい。

電子技術については、80年代は、いってみれば黎明期。タイヤの駆動力を車両側がコントロールして、ドライバーがアクセルペダルを踏みすぎていても、出力を抑えて、適切な駆動力を路面に伝えるシステムであるトラクションコントロールもそのひとつだ。

欧州の高級車に続くように、トヨタはクラウンにTRCを導入。「滑りやすい路面での発進性・走行安定性を大幅に向上させた」と、当時のプレスリリースには記されている。

このクラウンでは、前後のトレッド（左右車輪の幅）の拡張による操縦安定性向上や、電子制御のエアサスペンションの採用で、快適性と、操縦性や走行安定性を大きく引き上げたことも強調されていて、単にボディが大きくなったり、大排気量のエンジンを載せたりした“高級車”ではないのだ、と、骨太の主張がされていたのが印象的だった。

1987年に発売された第8世代の日産「ブルーバード」には、独自の4輪駆動技術「アテーサ」が搭載された。

ブルーバードは、先代につきまとっていた“どことなく米国車”的な印象を払拭し、クリーンで、かつ車輪の存在感を際立たせたスポーティな雰囲気とで、大きな話題を呼んだモデルだ。

4WDシステムは、エンジンの駆動力をプロペラシャフトと使って後輪へも分配するもので、キモは、伝達方法にある。日産のアテーサは、高粘度のシリコンオイルを使うビスカスカプリングをセンターデフに用いていた。

メリットは、クラッチなど機械部品を使わないので軽量でかつ騒音が低く抑えられることと、前後輪のどちらかが空転し始めた場合でも、オンかオフでなく、適切なトルクを配分できること、と説明された。

アテーサの採用車種は、当時、多かった。「プレーリー」（1988年）、「サニー」（1990年）、「プリメーラ」（95年）、「アベニール」（98年）、「ルネッサ」（97年）という具合に、すらすら出てくる。いっぽう、アテーサのシステム構成は車種によってことなり、たとえば、ブルーバードでは最終的にフロント、センター、リヤとトリプルアテーサが採用された。

アテーサは、当時日産が手がけていたモータースポーツ車両にも、積極的に採用された。とくに、当初は2座で発売された、ラリー専用のブルーバードSSS-Rは88年の全日本ラリー選手権優勝。アテーナうんぬんという話はあまり出ないけれど、いまでもマニアのあいだで人気が高い。

アテーサというと、多くのクルマ好きが思い浮かべるのが、89年登場の「スカイライン GT-R」だろう。

ただしこのクルマに搭載されていたのは「アテーサE-TS」で、後輪駆動を中心として、いかにスポーティな走りを実現するかに主眼をおいて開発されたシステムだ。