マツダ「ロードスター」2030年代登場の《次期NE》はさらなるNA原点回帰か？ 6月の改良で見えてきた次世代の姿

　マツダは「ロードスター」継続で大きな課題であった騒音規制の「国連規則フェーズ3」をクリア。特別仕様車「PS(ピュアスポーツ)」を筆頭に、6月からの商品改良モデルを展開している。その販売は順調だ。 　この改良を受けて、さらにその先にある次期ロードスター(通称NE)の方向性が薄っすらと見えてきた。それは、「NAへの原点回帰」である。 　静岡県内の山間部で行われた、ロードスター商品改良に伴う報道陣向け試乗会に参加した。

　マツダは「ロードスター」継続で大きな課題であった騒音規制の「国連規則フェーズ3」をクリア。特別仕様車「PS(ピュアスポーツ)」を筆頭に、6月からの商品改良モデルを展開している。その販売は順調だ。 　この改良を受けて、さらにその先にある次期ロードスター(通称NE)の方向性が薄っすらと見えてきた。それは、「NAへの原点回帰」である。 　静岡県内の山間部で行われた、ロードスター商品改良に伴う報道陣向け試乗会に参加した。

　以前にも、この場所でロードスター商品改良に関する試乗会が行われており、また今回は商品改良前の各種グレードが比較車両として準備されていたため、新たに導入された技術をしっかり検証することができた。 　加えて、横浜市内から試乗会場まで往路で「ロードスターRF」の「RS」、復路では「マツダスピリット レーシング・ロードスター」をドライブ。マツダがそれぞれのモデルやグレードで丁寧にセッティングしていることを改めて実感できた。

■今回の「騒音規制対応」とはどういうものか？　 　今回の商品改良の目玉は「騒音規制」対応だ。欧州ではここ数年、スポーツカーやスポーティSUVが騒音規制対策のため、純エンジン車の販売継続を断念、あるいはEV化する動きが出ている。ロードスター存続について危惧する声も、ロードスターファンの間でささやかれていた。 　実際のところロードスターの騒音規制への対応はどうなっているのか。試乗会場でマツダ関係者と意見交換をしたときに提示された資料に沿って、話を進めたい。

　まず車外騒音には、「環境規制」と「安全規制」がある。前者は通過騒音規制であり、後者は警音器音量規制や最小騒音規制などが対象となる。 　このうち、今回の商品改良で焦点となったのは通過騒音規制のほうだ。 　具体的には、国連法規のR51-03、SAE(米自動車技術会)、また中国の国家基準(GB1495)などで、規制値を見ると国や地域で違いがある。 　最も厳しいのが国連法規で、新型車は2024年7月からフェーズ3となり、それまでの70dB(デシベル)以下が68dB以下へ。またモデルを継続している場合は26年7月から68dB以下へと規制が強化される。

　今回のロードスター商品改良は、まさにこのタイミングに合わせたものだ。 　この他、北米のSAEは当面の間、80dB以下(メキシコは79bB以下)で推移し、中国は24年7月から73bB以下となり、27年7月から71dB以下になる予定だ。 　実際の計測では、テストコースに立てたマイクの間を走り抜け、その間の音圧が基準値以下であることが求められる。 　ただし、数値の算出方法は、全開加速時と定常走行、それぞれの騒音値から市街地加速度の騒音値を、法規で規定された計式によってはじき出す仕組みだ。

　マツダによれば、定常走行時はタイヤの影響が極めて大きく、排気と吸気も関係するという。 　それが全開加速走行になると、一般的にイメージできるように排気の影響が大きくなるが、意外にも吸気が大きく寄与することがわかる。一方、タイヤの影響は少ない。 ■「吸気」と「排気」の改良点 　では、各項目について順に見ていこう。 　「吸気」については、音や空気を共鳴させて特定の周波数の音を低減するレゾネーターを新設した。場所は、エアクリーナー下のほか、エアホースにも取り付けている。

　また、エアクリーナー表面で発生するボコボコ音を抑制しているほか、吸気ダクトの途中に窓を設けて吸気の変動をコントロールしているという。 　次に、全開加速走行に影響が大きい「排気」について。 　消音器であるサイレンサーは、車体後部のメインサイレンサーとその手前にあるプリサイレンサーの両方で容量を上げた。 　2.0L車の場合、当初の試算ではサイレンサーの容量をそれまでの26Lから48Lまで拡大する必要があったそうだが、そうなると操縦安定性に影響が及んでしまう。

■12年ぶりにタイヤを新開発 　そのため、メインサイレンサーの内部の仕切り板で工夫するなどして脈動が分散して、これまでより広い範囲の周波数で効果を得た。そのため、最終的にメインサイレンサーの容量を34Lで抑えることができたという。 　一方、1.5L車では、商品改良前の2.0L用のメインサイレンサーの活用を軸として対応している。 　そして、気になるのはタイヤだ。今回、タイヤメーカーと協議しながらロードスター用を新開発している。技術的には、タイヤのトレッド面を柔らかくし、サイドウォール剛性とのバランスをとっているという。

　溝は浅くなっているものの、新しいコンパウンド、内部構造、そして新しいトレッドパターンを採用したことで、発生する音や振動を抑え、グリップ性能とウェット性能を高いレベルで実現したとする。 　実は、現行であるNDロードスターが14年に誕生して以来、標準タイヤに大きな変更はない。そのため、近年発展しているタイヤの各種新技術をフル活用して、ロードスター用タイヤが開発されたというわけだ。 　こうして、吸気・排気・タイヤでの工夫によって、マツダは国連規則の騒音規制を見事にクリアした。

■「音の楽しみ」はなくさない 　一方で、静かになりすぎてしまうと、ドライビングカーとしての魅力が失われてしまいかねない。そこでマツダは、車外音ではなく車内音で工夫を凝らした。 　これまで、「RS」で標準装備だったISE(インダクション・サウンド・エンハンサー)を1.5L全車に拡大装着。ハードトップのRFでは、「RFをジェントルに乗りたい」というユーザーの志向に対応して、RSのみに装備した。 　ISEは、吸気の脈動を車内に引き込むことで、特にエンジンの低回転での力強さを実感して、エンジン回転数と音のリニア感を強調する仕組みだ。

　今回、ロードスターの変化を象徴する特別仕様車が誕生している。その名も「PS」だ。 　前後スプリングレートを上げて、ダンパー(ショックアブソーバー)の縮み側をソフトな方向に。さらに、タイヤ特性に対応してパワーステアリングを介して感じるハンドル操作感にも手が加えられている。 　走り味としては、クルマ全体がこれまで以上に軽く感じ、またコーナリングではどんなライン取りをしてもフラットライド感があって、クルマの動きの先読みがしやすい。だから、疲れない。

■次期NEに望まれる、さらなる「原点回帰」 　そんなPSと新外装色のジンクグリーンメタリックを世界初披露したのが、今年5月末に開催された「軽井沢ミーティング」だった。 　ロードスター担当の齋藤茂樹主査はその際、「(騒音規制をクリアしたことで)当分、NDでいける」と、今年で12年目を迎えたNDのさらなる継続に自信を見せた。 　一方「今日は(次期ロードスター開発を踏まえて商品企画担当の)プランナーたちが皆さんの声を聞く」ともコメントしていた。

　そこで今回、軽井沢ミーティングでどんな声があったのかを齋藤主査に聞いてみたところ、「原点回帰してほしいという声が一番多かった」という。 　そもそも、NDの開発ではNAへの原点回帰に注力し、ND開発に携わる多くの人がNAに徹底的に乗って、ロードスターらしさを深掘りしたという歴史がある。 　次期ロードスターに対するユーザーの思いは当然、人によって違いがあるものの、長くロードスターに乗ってきた人ほど、NAのようにシンプルな装備を望むという。

　齋藤主査は最近、マツダ関連施設でイギリス・オースチン「ヒーレー」を見つけたそうだ。NA開発などの比較車両として、当時マツダが購入したものだ。齋藤主査はこのクルマを見て「ライトウェイトスポーツとはこうあるべきではないのか」と、極めてシンプルな装備に感心したという。 　そのほか、次期ロードスターへの声として多いのが、NAの特長である格納式のリトラクタブルヘッドランプだそうだ。 　この点について齋藤主査は「(次期ロードスター用としても技術的に)可能性はある」と指摘する。NAのように大きく開く形は難しいが、LEDを活用した新しい方式で実現できるのではないか、という見解だ。

　実際、ヘッドランプ等を製造する大手部品メーカーに最近「(企画を)提案してほしい」と打診したことを明らかにした。 　気になるEVなど電動化についても、次世代技術を活用し、満充電での航続距離を考慮すれば、「車重900kg台のロードスターらしい走りができるモデルも可能ではないか」という「希望」も語った。 　思い起こせば、「ロードスター30周年ミーティング」が開催されたのが2019年10月13日。2000台を超えるNA、NB、NC、NDが会場となったマツダ三次自動車試験場(広島県三次市)の高速周回路でパレードを行った。

　あれから7年が経過し、あと3年で「ロードスター40周年ミーティング」がやってくる。ここへきて、2030年代に登場するであろう次期ロードスターへの期待がますます高まってきた。