トヨタ「高すぎて失注」の挫折から3年…欧州商用車で《8割の連合》を組み“最強のハブ”になれたワケ

　筆者はこれまで、トヨタの水素への挑戦を間近で見届けてきた自負がある。だからこそ、約3年前にトヨタの副社長兼CTOの中嶋裕樹氏にイギリス・グッドウッドで水素に関してインタビューした際の言葉が、ずっと胸に引っかかっていた。 　「欧州は確実に水素を大量消費するマーケット。われわれはカーメーカーという立場を超えて、水素のエレメントを作る仕入先の仲間の1人になりたい」 　しかし、当時のトヨタは手痛い挫折を味わっていた。欧州のあるメーカーから水素タンクの引き合いがあったものの、原価に利益を乗せた結果、市場の倍以上の値段を提示して失注したのだ。

　筆者はこれまで、トヨタの水素への挑戦を間近で見届けてきた自負がある。だからこそ、約3年前にトヨタの副社長兼CTOの中嶋裕樹氏にイギリス・グッドウッドで水素に関してインタビューした際の言葉が、ずっと胸に引っかかっていた。 　「欧州は確実に水素を大量消費するマーケット。われわれはカーメーカーという立場を超えて、水素のエレメントを作る仕入先の仲間の1人になりたい」 　しかし、当時のトヨタは手痛い挫折を味わっていた。欧州のあるメーカーから水素タンクの引き合いがあったものの、原価に利益を乗せた結果、市場の倍以上の値段を提示して失注したのだ。

　中嶋副社長が大問題だと感じたのは「他にたくさんオファーいただいているので、その1つが失注しただけ……」と言う社内の受け止め方だった。 　「水素がカーボンニュートラルの近道だ!!」と信じる仲間に対し、普及を掲げるトヨタがそのようなやり方をしてしまったという冷徹な事実。 　中嶋氏は振り返る。「本当に水素で打って出たいならば、『これがどんなコラボレーションにつながるか？』をシッカリと見抜くべきだったはずです」。

　その手痛い反省と悔しさから、水素の事業・営業・サービスすべてを一貫して統括する「水素ファクトリー」が立ち上がった。 ■スカニアとトヨタがFCでタッグを組む 　あれから約3年。ドイツ・ハノーバーで開催されている世界最大級の商用車ショー「IAA Transportation 2026」の現場で筆者が目撃したのは、その反省を糧に愚直に撒き続けてきた「仲間づくり」の種が、少しずつ芽を出し始めた姿だった。 　その象徴が、フォルクスワーゲングループの商用車部門トレイトンの中核を担う名門、スカニアとトヨタが大型商用FCトラックの実証でタッグを組んだというニュースだ。

　大型トラックの世界で、スウェーデンのスカニアは特別な存在だ。ドライバーズカーとしてのプライド、そして徹底的にシビアな採算性と実用基準を持つことで知られる。そのスカニアが自らの「パイロット・パートナー・プログラム」に選んだ心臓部こそ、トヨタの最新「第3世代燃料電池システム(300kW)」だった。 　提供台数は40台。2027年第1四半期から実際の顧客物流オペレーションへ投入され、過酷な幹線輸送の現場でTCO(総保有コスト)や耐久性が丸裸にされる。

　ダイムラーとボルボが立ち上げたFC合弁会社「cellcentric(セルセントリック)」への対等出資参画、さらにはイベコ(IVECO)との「EMPOWER」プロジェクト(航続距離900km超を目指すS-Way Fuel Cell)に続き、スカニアまでもが加わったことで、トヨタは欧州大型トラック市場の実に「約8割」をカバーする連合体を完成させたのだ。 　ただ、なぜ欧州で覇を競い合うライバルメーカーたちが、こぞってトヨタを中心に結束できたのか。中嶋副社長に質問をぶつけると、ニヤリと笑いながら明かしてくれた。

　「僕らが欧州で大型トラックを作ってビジネスをしていないことが、かえって功を奏したのかもしれませんね」 ■競合相手ではなく「技術のサプライヤー」として 　欧州のトラック市場は、何十年にもわたり血で血を洗うシェア争いを繰り広げてきた。 　ライバル同士が直接手を結ぼうとすれば、どうしても主導権争いが勃発する。しかし、トヨタは欧州で大型トラックを自社販売していない。つまり競合相手ではなく、純粋な「技術のサプライヤー」であり、中立的な立場だからこそ、各社を調整する“通訳”となり、強固なハブとして機能することができたのだ。

　「カーボンニュートラルの敵は炭素であり、内燃機関や特定の技術ではない」 　日本で培ってきたブレない信念と、誰かの役に立つために自らのリソースを差し出す利他の精神があったからこそ、目の色を変えて覇権を争っていた欧州の巨人たちも、トヨタの差し出した手を取り、同じテーブルに着くことができたのだ。 　お互いのプレスカンファレンス後に行なわれた「トヨタ×スカニア ラウンドテーブル」でも、提携の生々しい本音と熱気が交錯していた。壇上には、スカニアのサラ・フォースバーグ副社長兼CTOとトニー・サンドバーグVP、トヨタ側からは中嶋副社長兼CTOとTMEのティボー・パケVPが並んだ。

　質疑で記者から「なぜスカニアはトヨタを選んだのか？」と問われたフォースバーグCTOは、一切の迷いなく次のように答えた。 　「トヨタが持つ30年以上のFC開発の歴史と実績、そして何より彼らの経験です。スカニアが持つ大型商用車の知見と顧客オペレーション、そこにトヨタのFCシステムが組み合わさることで、本物の物流現場で技術を鍛え上げることができる」 　筆者が特に興味深いと感じたのは、この提携が単なるビジネス上の打算や机上の契約ではなく、「Scania Way」と「Toyota Way」という両社の根底に流れる“志”が似ていた事も大きな要因だったという点だ。

　中嶋副社長は「お互いに独自の哲学を持った会社だからこそ、相手の強みを深くリスペクトし、学び合える」と語る。 　つまり、この提携は「FCスタックを箱で買ってトラックに乗せる」というサプライヤーと顧客のドライな関係ではない。世界最高峰のモジュラー設計と運行ノウハウを誇るスカニアの現場主義と、30年間セルを内製し続けてきたトヨタの泥臭い職人魂が融合したということだ。 　対等にリスペクトし合っているからこそ、40台という大規模な実証プログラムが極めて速いスピードで具現化したのである。

■「選択肢」を模索していたスカニア 　実はこの会見の前、スカニア単独の公式プレスカンファレンスに足を運んでいた。 　メインステージでアンベールされたのは、空力とドライバー居住性を磨き上げたニューモデル「スカニア・ダイナミック」と、キャブ背面にバッテリーを増設した「バッテリー・ビハインド・キャブ」仕様の長距離BEVトラックだった。ここだけ見れば、スカニアは完全BEVシフトに舵を切ったように見える。 　しかし、ラウンドテーブルでパケVPは「BEVと水素インフラの双方を並行して整備した方が、片方だけに頼るよりも社会全体の総コストは安くなる」と語った。つまり、表舞台でBEVの限界を極限まで追求しつつも、裏では300kWの第3世代FCを積んだ40台を顧客の現場に走らせる実証を行う。トヨタと同じく「選択肢」の必要性を熟知しているのだ。

　プレスカンファレンス後、トヨタの水素事業を一手に束ねる水素ファクトリー・プレジデントの山形光正氏に話を聞いてみた。 　「やってみたからこそ痛感したのですが、インフラとセットで動かなければ、いくらいいトラックを作ってもお客様は買ってくれません。単にハードウェアを売る時代は終わりました。ステーション事業者やエネルギー会社、行政と組んで『持続可能なエコシステム』にしないと勝てないんです」 　山形プレジデントが語る通り、欧州の補助金政策も「ステーションに確実にトラックが顧客単位で紐づいて稼働する証明」がなければ1ユーロも出ない仕組みへとシフトしている。3年前に味わった「ハードを単体で高く売ろうとして失敗した」という教訓が、まさにこの言葉に凝縮されている。

　「小さなパッケージであっても、そこで自立して経済合理性が回るエコシステムができれば、あとは自走して増殖していきます。それをハイウェイでつないでいけばいい」 　ハード単体の性能競争ではなく、インフラと顧客を同時に押さえ込む“面”の勝負。山形氏の言葉からは、理想論を脱したトヨタの泥臭い本心が伝わってきた。 ■厳しい「独占禁止法」という壁 　結果として欧州メガOEMの8割近くを押さえた水素連合だが、実用化への最大の障壁となったのが、欧州の厳しい独占禁止法(競争法)だった。これを突破するために編み出されたのが、第三者のリーガル仲介機関(クリーンチーム)を設置するスキームである。

　各OEMは、将来の車両投入計画や走行ルート予測を匿名・機密扱いでこの第三者機関に提出する。法的に遮断された環境でデータが集約され、インフラ事業者に対しては「欧州のどの地域に、いつ、どれだけの水素総需要が生まれるか」というマクロデータのみが一括開示される。 　その結果、1基あたり約10億円にのぼる大型水素ステーションに対し、インフラ事業者が確信を持って投資できる環境を整えたのである。 　そして、このエコシステムを完全な社会実装へと昇華させる決定打となったのが、IAAの2日目にトヨタをはじめとする業界各社から正式発表された「欧州の水素モビリティ拡大に向けた、バリューチェーン全体での連携強化」である。

　参加するのは、ダイムラートラック、ボルボ・グループ、トヨタの車両メーカー3社に加え、メガサプライヤーのボッシュ、エネルギー大手のエア・リキードとトタルエナジーズ、そして給油・インフラ事業を手掛ける合弁会社TEAL MobilityとMB Energyの計8社。共同会見の壇上には、ドイツ連邦運輸大臣をはじめ、各社のトップが一堂に会した。 　冒頭ドイツ運輸大臣は、かつて政務次官を務めていた時代を振り返りながら、強い危機感と決意を語った。

　「かつて交通分野は気候変動対策の『問題児』と言われ、ステーションと車両の“鶏と卵”の問題が膠着していました。しかし、政治が1つの技術だけを選ぶべきではありません。特に大型トラックや船舶、航空はバッテリーだけでは到底対応できない。ドイツ政府が立ち上げた2億2000万ユーロの支援プログラムに対し、申請額は予算の2倍を超える4億5000万ユーロ(約500台の商用車、35カ所以上のステーション需要)に達しました。欧州が経済と雇用の競争力を保つためにも、産業界が投資できる明確な市場の道を開くのが政治の役割です」

　その後、各社のトップが口々に訴えたのは「BEVの市場立ち上げで味わった『インフラが車両に追いつかない』という手痛い失敗を、水素で絶対に繰り返さない」という強烈な共通認識だった。 　この連合は政策支援、エネルギー供給、充填スタンド、そしてトラックの量産実装が完全に「同じタイムライン」で噛み合った、極めて実戦的な包囲網のスタートと言えるだろう。 ■ディーゼル車と変わらない使い勝手 　展示会場を見渡せば、各社の動きもエンジニアリングの情熱とビジネスの本音が交錯していることがわかる。

　トヨタとcellcentricで手を組むダイムラートラックは、大型長距離BEV「eActros 600」を前面にアピール。しかし、もう1つの目玉は一般向けに初公開された次世代液体水素トラック「Next GenH2 Truck」の実車だ。 　車両総重量20トン(軸重:前8t/後12t)を維持したまま、航続距離1000km超、充填時間15分未満という、現在のディーゼルトラックと完全に肩を並べるパッケージングを実現。2026年末から約100台規模の小規模量産に入り、最初の50台はすでに物流大手ダクサーをはじめとする、実顧客オペレーションへの配備が決定しているそうだ。

　同じくcellcentric陣営のボルボ・トラックスも、メガワット充電で50分充電・航続距離700kmを誇る「FH Aero Electric」を披露しながらも、再生可能燃料対応のバイオLNGトラック、さらには2020年代後半の市場投入に向けたディーゼルエンジンをベースにした「水素燃焼エンジン」搭載トラックの公道テストを実施中だとサラリと語った。 　このように欧州トラックのトップランナー3強が揃いも揃って、華やかな「巨大バッテリーBEV」を表舞台で競い合いながら、過酷な長距離輸送の生命線として「水素」への巨額投資と実顧客テストを着実と進めている。

　この現場のリアルこそが、中嶋副社長の言う「単一の解決策はない」、「大型商用におけるFCの必然性」を何よりも雄弁に証明している。 ■中国という脅威をどう考えているか？　 　一方、会場で圧倒的な存在感を放っていたのが、ブース規模を3倍に拡大した中国勢だ。 　東風汽車は、独自開発の400kW燃料電池システムを積んだ大型トラック「T1」を出展。正直言うと、カタログスペック先行の「ハリボテ感」が拭えない部分もある。しかし、国家的な補助金と圧倒的な物量作戦による「力業」で押し通すポテンシャルは未知数である。

　山形プレジデントはこのように語っている。 　「中国では毎年1万台規模の商用FCVが実際に売れて稼働しており、実走データの蓄積スピードは桁違いです。現地で走らせれば予定通りガンガン壊れますが、その分PDCAを回す速度が極めて速い」 　どんなに粗削りに見えても、実戦に放り込んで壊しながら直すスピードが速ければ、数年後には大化けする可能性もある。だからこそ、トヨタも「システム原価を極限まで鍛え上げる実験場」として中国を徹底活用している。

　3年前の「高すぎて売れなかった」反省は、ハードウェアの抜本的なコスト低減にもつながっている。スカニアら名門を惹きつけた最大の武器こそ「第3世代FCシステム」だ。 　セルのモジュール化を徹底し、用途に応じて積層数を柔軟に変更可能にすることで、小型商用車から300kW級の大型幹線トラックまで同一骨格でカバーする。さらに、電解質膜への触媒均一塗布技術を自社刷新したことで、製造ライン速度を従来の約4倍へと引き上げ、量産コストを劇的に引き下げた。

　加えて、欧州基準をクリアしながら25年間の長期運用に耐えうる高圧水素タンクの開発・規格化を推進。「高価すぎるタンク」の課題を真っ向から克服し、ライフサイクル全体でのTCOをディーゼル同等へ引き下げにかかっている。 　ここまでの話を聞くと、「トヨタは乗用車を諦めて大型トラックに逃げたのか？」と思うかもしれない。山形プレジデントは筆者の問いに、ニヤリと笑って即答した。 　「乗用車をやらなかったら、そもそも僕らが水素をやる意味がないじゃないですか」

■乗用水素の「民主化」のために 　商用車連合を急ぐ真の狙いは、大量に水素を喰う大型トラックを走らせることでステーションの稼働率を引き上げ、インフラの採算ラインを下げ、水素の末端価格を劇的に引き下げることにある。 　インフラという土台と燃料の低価格化が実現しなければ、一般ユーザーが乗る乗用車に水素が普及するはずがない。つまり、スカニアやダイムラーを巻き込んだ商用の社会実装は、将来の乗用水素を民主化するための「最大の布石」でもある。

　その証拠に、パーソナルユースを見据えたテストの手は一切緩んでいない。日本国内では、2021年から続くスーパー耐久(S耐)の現場で液体水素カローラが極限のレースを走り続け、燃焼技術や航続距離の課題をリアルタイムで克服している。世界耐久選手権(WEC)でも将来の水素カテゴリーを見据えた先行開発が続く。 　そして欧州のモータースポーツ拠点の1つ、ドイツ・ケルンの「Toyota Racing」では、現行Rally1のエンジン(GRE)をベースにした水素エンジンの実機開発に加え、エンジンベンチでは基礎研究用の単気筒の水素エンジンがテスト中だ。

　今年のル・マン24時間レースでは、液体水素エンジン搭載のプロトタイプカー「TR LH2 レーシング・プロトタイプ」がデモランを行い300km/h以上の速さを見せた。 　さらに欧州の公道でテストが進む「水素エンジン搭載ハイエース」は、すでにオーストラリアの過酷な建設現場や日本の公道での実証テストを完了。そして今、欧州特有の超高速走行環境や厳しい排ガス規制のもとで、実走テストが着実に進められている。 　さらに、今回のIAAでは2028年の市販を見据えた本格ピックアップ「ハイラックスFCEV」(航続距離400km超、牽引力2.5t)の披露に加え、2027年のダカールラリー「Mission 1000」カテゴリーへ「ハイラックスFCEVプロトタイプ」で挑むことも公言。砂漠や岩場の極限環境に放り込み、振動・衝撃・防塵・冷却の限界耐性を検証する「走る実験室」として鍛え上げる。

　日本では、水素タンクの耐用年数(寿命)問題や水素価格の高騰、インフラ整備の遅れなど、どこかトーンダウンしてしまっているように見える水素。しかし、一歩世界を見渡せば、欧州のメガOEMやエネルギー企業、政策当局を巻き込み、生き残りをかけた激動のリアリズムの中で、水素モビリティは確実に、一歩一歩進み始めている。 　IAAの会場で轟いた「トヨタ×スカニア」の電撃提携と「日欧8社の結束」は、長年悩み所だった“鶏と卵”の問題を打ち破り、世界が水素社会の実現に向けて不可逆な一歩を踏み出す決定的な一打になったと筆者は考える。暗中模索のトンネルを抜け、ついに「水素の道」が、太く、力強く切り拓かれようとしているのだ。