新型ホンダ シビック e:HEV RSが、新感覚のスポーツハッチか!?

ホンダ「シビック」に追加された新しい「e:HEV RS」は、魅力的なスポーツモデルだった！ 高い悪路走破性を、『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

（前のページから続く）市街地の混雑を抜け、信号の少ない郊外のワインディングロードへとルートを進める。いよいよ、新型シビック e:HEV RSの真の価値であるスポーツドライビングを試す時だ。 センターコンソールにある専用の「S+」ボタンを押し込み、Honda S+ Shiftシステムを起動。その瞬間、メーターパネルの液晶画面の表示レイアウトが変化する。 ステアリングを握り直し、右足のアクセルペダルを深く踏み込んだ。すると、それまでのモーター駆動による滑らかでシームレスな加速感はそのままに、まるで本格的な有段スポーツトランスミッションを搭載したクルマになったかのような加速が始まった。 Honda S+ Shiftの最大の特徴は、システムが仮想的なギア段を設定し、アクセル開度や車速に応じて、そのギアをシフトアップしていくかのような挙動を完璧にシミュレートしている点にある。 アクセルを踏み込むと、エンジン回転数が一気に跳ね上がり、シフトアップポイントに達した瞬間、モーターの駆動トルクが一瞬だけ意図的に絞り込まれ、同時にエンジン回転数がスパッと下落する。そして次の瞬間、再び強烈なトルクが立ち上がり、車体を前へと押し出す。この一瞬のトルク抜けと、その直後のGの立ち上がりの連続が、人間の感覚には心地よい「変速のキレ」として認識される。従来のCVTや一般的なハイブリッド車にありがちな、エンジン回転数ばかりが先に高まり、車速の伸びが後からついてくるといった、いわゆるラバーバンドフィールは存在しない。 モーター制御の圧倒的な応答速度を活かし、ガソリン車のデュアルクラッチトランスミッション（DCT）顔負けの、リズミカルでダイレクトな加速フィーリングを、ソフトウェアの力で見事に創り出しているのだ。 高揚感あふれる加速を、聴覚の面からさらに引き立てているのが「アクティブサウンドコントロール（ASC）」。車内に配置された複数のスピーカーから、実際のエンジンの回転数やアクセル開度と完全に同期した、リアルで迫力のあるエンジンサウンドが合成されて流れてくる。 低回転域では、大排気量エンジンのような腹の底に響く重低音が力強さを主張し、回転が上がるにつれて、その音質は抜けの良いメカニカルな響きへとシームレスに変化していく。そして高回転域に達すると、往年の“ホンダミュージック”を彷彿とさせるような、澄んだエキゾーストノートが車内を満たす。 こうしたスピーカーからの疑似サウンドに対しては、クルマ好きであればあるほど「作られた偽物の音」と思い、抵抗感を抱くかもしれない。しかし、e:HEV RSのASCは、アクセル操作に対する音の遅れがなく、また音質自体もナチュラルにチューニングされているため、運転しているうちにそれが合成音であることを忘れてしまうほどである。雨で窓を閉め切った状況下において、計算されたサウンド演出は、スポーツカーを操っている感覚を、ドライバーの脳内に直接刻み込む。

コーナーへの進入に向けて、アクセルを離し、強くブレーキペダルを踏み込む。ここでもHonda S+ Shiftは、ただ減速するだけの退屈な時間を許さない。 減速時のGと車速を検知したシステムは、最適な仮想ギアへと瞬時にダウンシフトを行っていくのだが、その際、ただギアを下げるだけでなく、「フォンッ！フォンッ！」と歯切れの良いブリッピングサウンドが響く。 レーシングドライバーが行う高度なテクニックであるヒール・アンド・トウによるレブマッチングを、システムが代行してくれるこの制御は、強い減速Gの中でも車両の姿勢を乱すことなく安定させるといった機能的なメリットにとどまらず、次のコーナーの立ち上がりに向けて、ドライバーのアドレナリンを否応なしに分泌させる。 さらに、このスポーツアダプティブ制御は賢く、コーナリングの最中には横Gを検知して仮想ギアをホールドし続ける機能も持つ。そのため、クリッピングポイントを通過してステアリングを戻しながらアクセルを踏み込んだ際、ギアが合わずに加速がもたついたり、意図しないシフトアップによってトラクションが抜けたりしないのだ。コーナーの立ち上がりから、モーターの瞬発力を100%活かした強烈なダッシュを、いとも簡単に、かつ安全に決めることができる。 もちろん、ステアリングの裏に配置されたメタル製パドルシフトを用いれば、システム任せではなく、ドライバー自身の完全な意思によって仮想ギアをアップダウンさせることも可能。コーナーの手前で左のパドルを引くと、カチッという硬質な手応えとともに瞬発的にギアが下がり、強いエンジンブレーキが立ち上がる。マニュアルモード時の変速レスポンスは、もはや内燃機関のいかなるトランスミッションよりも速く、ドライバーの思考と車両の挙動が直結しているかのような錯覚に陥るほど。

ハンドリング性能も、RS専用のシャシーチューニングによって飛躍的に向上。フロントのトーションバーレートが標準モデル比で60%も高められており、Dシェイプステアリングを僅かに切り込んだ瞬間から、ボディは遅れなくイン側へと向きを変え始める。 フロントおよびリアのサスペンション剛性アップにより、ロール剛性が11%向上しているため、コーナリング中のボディの傾きは適度に抑えられている。 タイヤのグリップが低下しやすい雨のワインディングであっても、サスペンションがしっかりと仕事をして路面を掴み続けている感覚がステアリングを通してクリアに伝わってくる。恐怖心を感じることなく、自信を持ってコーナーを攻め込んでいくことができた。 一通りワインディングロードでのハードなスポーツドライビングを楽しんだ後、再びドライブモードをNORMALやECONに戻せば、新型シビック e:HEV RSは魔法が解けたかのように、静かで滑らかに走る快適なエコカーへと姿を変える。1台のクルマの中に存在する二面性こそが、このモデルの最大のハイライト。 普段の通勤や休日の買い物といった日常的なシーンでは、高い燃費性能と静粛性、そしてしなやかな乗り心地を提供する実用車として機能し、いざワインディングロードや山道に足を踏み入れれば、ボタンひとつでドライバーの闘争心を掻き立てるスポーツカーへと変わる。 過去のガソリンスポーツカーでは、スポーツ性能を高めれば高めるほど、乗り心地の悪化や騒音、燃費の低下といったネガティブな要素を我慢しなければならなかった。しかし、電動化技術と高度なソフトウェア制御を駆使することで、ホンダはそうした妥協を強いることなく、誰もが日常の中で気軽に、そして安全に「操る喜び」を味わえるようにしたのだ。

試乗後、開発担当者との質疑応答が行われた。訊くと、現行の11代目シビックの立ち上げ当初から、マニュアルトランスミッションを搭載したRSの構想は存在していたという。しかし、e:HEVへのRS設定は当初の計画にはなく、ガソリン車のマニュアルモデルが予想以上に高い販売比率を記録したことが大きな契機となった。 そこで、法規対応に伴うマイナーチェンジのタイミングに合わせ、ガソリンRSで培った軽快なハンドリングや足回りの技術を取り入れる形で開発が後追いでスタート。結果として、先行するガソリンRSの知見を活用できたため、後発ながら完成度の高いモデルに仕上がったという。 走行中の演出を担うアクティブサウンドコントロールについても、開発陣の明確なこだわりが語られた。本モデルには、ユーザーが任意で音量を微調整できる機能はあえて設けられていない。ドライブモードによって音は変化するものの、ホンダとして最適かつ違和感のないサウンドを提供しするため、機能の搭載を見送ったという。また、このシステムはカーオーディオとは独立しており、エンジン情報を拾い上げて音を生成。そのため、オーディオで音楽を流していても、走行音はマスキングされることなく自然にドライバーの耳に届くよう工夫されているそうだ。 計器類では、新型プレリュードと違いメーター内にタコメーターが表示されない点にも質問した。専用のメーター表示を開発するにはシステム上の制約やコストがかかることが理由だが、タコメーターが視覚的に存在しなくとも、前述のサウンドコントロールによる音の演出により、エンジンの回転数や車両状況を感覚的に把握できるようカバーされている。 足回りについては、電子制御サスペンションの採用を見送った背景が明かされた。電子制御を導入すれば乗り味の幅は広がるものの、車両価格が跳ね上がってしまう。シビックの車格や、より多くのユーザーに手が届く価格でハイブリッドスポーツを提供したいといった狙いから、あえてメカニカルなサスペンションを選択したという。ガソリンRSの足回りをベースにしつつ、ハイブリッド車の重量増に合わせてチューニングを施すことで、高い運動性能を担保した。 最後、ホンダ全体のスポーツブランド戦略に関する話に及んだ。現在、ホンダには頂点に立つ「タイプR」を筆頭に、今回の「RS」や海外展開される「タイプS」などが混在している。個人的には、これらの位置づけがユーザーにとって分かりにくく、スポーツモデルを統括する専門部門を設けるなど、ブランド全体を整理する統合的なマーケティングが必要であるように思う。開発担当者もこれに共感。個別のモデル開発にとどまらず、ホンダとしての統一されたスポーツイメージを構築し、魅力的なラインナップを展開していくことが今後の課題であるとの認識を示した。

11代目シビックが掲げた「爽快」のコンセプトは、新型シビック e:HEV RSの登場によって、より情熱的で刺激的な「高揚」レベルへと引き上げられた。 自動車業界全体が電動化へと突き進む中で、エンジンの鼓動や変速のショックといった内燃機関の「アナログな雑味」を緻密な制御によって再現するアプローチは、ユニークであり、かつ人間が運転に求めている根源的な喜びをホンダが理解していることの証明でもある。 ¥4,659,600は、決して安価なものではないかもしれない。しかし、精悍さを増した専用のエクステリア、質感を高められたインテリア、剛性を高められた専用サスペンションやスポーツタイヤ、そして何よりも、ハイブリッド車の概念を覆す「Honda S+ Shift」がもたらす唯一無二のドライビング体験を総合的に評価すれば、この価格設定はむしろ良心的であるとさえ感じられた。