新型マクラーレン アルトゥーラが、あらゆる道を制する新世代ミッドシップである理由とは？

最新のマクラーレン「アルトゥーラ」で、東京〜金沢〜大阪のロングドライブを実施！ 長距離移動におけるスーパーカーの醍醐味とはいかに？ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

（前のページから続く）中央自動車道へと合流し、三鷹料金所を抜けて調布、府中へと進むにつれて、交通量は増加し、やがて70km/h前後の緩やかなクルージング状態となった。ちょうど国立府中インターチェンジ付近を通過する頃、アルトゥーラが誇るグランドツーリングカーとしての資質があらためて浮き彫りになる。高速道路の巡航における、直進安定性の高さだ。 この速度域において、再びパワートレインをエレクトリック・モードへと切り替えてみる。エンジンはすっと息を潜め、車内には風切り音とタイヤのロードノイズだけが静かに響く。ここでハイブリッドシステムの制御を詳細に観察すると、バッテリー残量が低下した状態であっても、システムは巧みにエンジンを始動して発電と駆動を行い、モーターのトルクを活用して滑らかさを保とうとするインテリジェントな振る舞いを披露。アクセルペダルを深く踏み込めば即座にエンジンが強大なパワーを供給するが、パーシャルスロットルでの定速巡航では、エンジンの余剰トルクをシームレスに発電へと回し、不要なノイズやバイブレーションを抑え込んだ洗練されたマナーを見せるのである。 さらにアルトゥーラには、走行中に意図的に高電圧バッテリーを充電する賢い手段が備わっている。ステアリング奥のスイッチを弾き、パワートレインを「スポーツ」や「トラック」モードへと切り替えると、V6ツインターボエンジンが牙を剥くと同時に発電機をフル稼働させ、高速走行を楽しみながら短時間でバッテリー容量を回復させることが可能だ。これにより、目的地周辺の市街地や静粛性が求められる温泉街に到着する前に、あらかじめEV走行用の電力をたっぷりと蓄えておくといった、新世代スーパーカーならではのドライブも可能となる。 静粛性が高く保たれたキャビン内では、オプション設定されたバウワーズ & ウィルキンズオーディオ・システムがその真価を発揮。12基の高性能スピーカーと、車体構造のカーボンファイバーの剛性を利用して豊かな低音を響かせる独自のサブウーファー技術により、クラシックの繊細なピアノのタッチから現代的なジャズのウッドベースの響き、ボーカルの微細な息遣いまでもが、コンサートホールにいるかのような臨場感で再現される。スーパーカーの長距離移動において、これほどリラックスできる空間演出は驚きだ。 八王子ジャンクションを過ぎ、相模湖から山梨県へと向かうにつれて、中央道は山岳高速道路の様相を呈し、緩やかな勾配と高速コーナーが連続するレイアウトへと変化する。追い越し加速の場面でアクセルペダルを踏み込むと、アキシャルフラックスモーターがターボラグを完全に消し去るように瞬時にトルクを立ち上げ、わずかな遅れもなく背後のV6ツインターボがブースト圧を高めて爆発的な加速を炸裂させる。デュアルクラッチ式の8速シームレスシフト・ギアボックス（SSG）は、変速のショックを一切感じさせることなく電光石火のスピードでギアを噛み替え、背中をシートバックへと押し付け続けた。なお、この8速トランスミッションには後退用のリバースギアが存在せず、バックギアの作動はすべてエレクトリックモーターの逆回転によって行われるため、ミッション全体の全長と重量が削減されている点も、マクラーレンの合理的なエンジニアリングの賜物だ。

大月を抜け、勝沼から甲府盆地へと下り、甲府南・中道インターチェンジの手前に差し掛かった頃、上空の空模様が急変し、突如として猛烈なゲリラ豪雨に見舞われた。視界が白く遮られるほどの激しい雨量であり、オートワイパーは最高速度で激しく作動を始める。路面には瞬く間に深い水膜が形成され、大型トラックが巻き上げる水煙によって前方視界は悪化。一般的に、軽量なミッドシップ・スーパーカーにとってヘビーウェットの高速走行は最も神経をすり減らすシチュエーションのひとつであるが、アルトゥーラはここでも高いスタビリティを誇示した。 最新世代のプロアクティブ・ダンピング・コントロールと、電子制御ディファレンシャル（Eデフ）が緻密に連携し、左右後輪のトラクションをミリ秒単位で独立制御する。ピレリと共同開発された専用のP ZEROタイヤは深いトレッドパターンを通じて効率的に排水を行い、ハイドロプレーニングの兆候を感じさせることなく路面を捉え続ける。ステアリングから伝わる確かな接地感と、マクラーレン・スタビリティ・コントロール（ESC）の高度な見守りにより、豪雨の中でも不安を抱くことなく、高い安心感に包まれながら巡航を続けることができた。悪天候下でのこの高いスタビリティこそ、MCLAによる超高剛性モノコックと洗練された空力パッケージ、そして先進の電子制御が見事に統合されている証左だ。 甲府盆地を抜ける頃には激しい雨雲も去り、路面は急速にドライへと回復していった。中央自動車道から岡谷ジャンクションを経て長野自動車道へと針路を取る。視界には雄大な八ヶ岳や南アルプスの稜線が広がり、標高の上昇とともに空気の透明度が増していく。長野道に入ると交通量は一段と減少し、アルトゥーラは爽快なハイウェイクルージングを披露する。長野道の緩やかなアップダウンにおいても、モーターアシストの恩恵によりシフトダウンを必要とすることなく、アクセルペダルをミリ単位で踏み増すだけで車速がスムーズに維持される。

長野自動車道の松本インターチェンジで一度高速道路を降り、ここから北アルプスを貫く一般道および山岳ワインディングルートへと進路を変更する。インターチェンジを降りてすぐの給油所で、念のため燃料タンクを満タンにした。燃料計をリセットし、メーターパネル内のオンボードインフォメーションを確認。航続可能距離を示すディスプレイには「590km」の数値が表示されていた。システム総合出力700psを誇るピュアなスーパースポーツでありながら、東京から金沢までの山越えを含む全行程を無給油で走り切れるだけの航続性能を有している事実は、プラグインハイブリッドがもたらした実用的なブレークスルーである。 かつて筆者が長距離テストを行ったマクラーレンGTなどにおいては、航続可能距離の予測表示が走行状況によって200kmから突如100kmへと急減するなど、ややアバウトな推移を見せる傾向があった。しかし、最新のアルトゥーラに搭載されたエネルギーマネジメントシステムの演算精度は緻密であり、実際の消費燃料と電力、過去の走行プロファイルを正確に反映し、妥当で信頼性の高い航続可能距離を一貫して提示し続けていた。 もっとも、英国製ハンドメイド・スーパーカーらしい愛嬌を感じさせる一幕も存在した。松本市街から山間部へと向かう途中、メーター内の外気温計が「30度」を示していたため、車外はそんなに暑いのか、と、訝しみながらパワーウィンドウを下げてみると、車内に流れ込んできたのはひんやりとした涼風であった。ふと道路脇に設置された国土交通省の電光掲示板を見上げると、そこには「気温23度」と表示されており、実に7度もの誤差が生じていたのである。センサーの配置位置や熱害の影響によるものと推測されるが、こうした些細なデジタル表示の気まぐれも、完璧な走行性能とのギャップとして微笑ましく受け入れられるのがスーパーカーの世界だ。 松本から国道158号線へと分け入り、梓川の渓谷に沿って安房峠、白樺街道、そしてコスモス街道へと続く本格的な山岳ワインディングロードへと突入する。標高が上がるにつれて再び天候は下り坂となり、霧雨が路面を濡らすウェットコンディションへと変化していった。路面には所々に水たまりができ、タイトなヘアピンカーブとアップダウンが連続するテクニカルなセクションである。ここでハンドリング・モードを「スポーツ」へと切り替えると、ダンパーの減衰力が高まり、車体のロール剛性が一段と引き締められる。 ステアリングを切り込むと、アルトゥーラはまるで自重が存在しないかのような軽快さでイン側へとノーズを向けた。フロントサスペンションのジオメトリーが最適化された恩恵により、微小舵角からフルロックに至るまでステアリングフィールのリニアリティは完璧であり、切り始めの手応えの曖昧さは皆無。MCLAカーボンモノコックの圧倒的なねじり剛性を土台として、4輪の接地荷重がリアルタイムで手のひらと腰に伝わってくるため、濡れたアスファルトの上であってもタイヤの限界グリップの領域を見極めながら旋回姿勢を維持できるのだ。 特筆すべきは、ブレーキフィールの自然さと洗練度である。アルトゥーラはハイブリッドモデルでありながら、あえてブレーキ協調回生システムを採用していない。そのため、PHEVにありがちなペダルストローク初期の不自然な回生感や、機械式摩擦ブレーキとの切り替わりに伴うタッチの段付きは構造上存在しない。ペダルを踏み込んだ瞬間からマクラーレン伝統の硬質でソリッドなペダルタッチが立ち上がり、踏力に応じてリニアに強大な制動力が立ち上がる。カーボンセラミック・ブレーキローターと軽量キャリパーの組み合わせは、雨の山岳下り坂が連続する過酷な状況下でもフェードの兆候すら見せず、高い制動力を発揮し続けた。 さらに興味深いのは、アルトゥーラにおける回生制御の哲学である。一般的なEVやPHEVのように、アクセルペダルを戻した瞬間に強い減速Gが発生するいわゆる「ワンペダルドライブ」的なセッティングは採用されていない。高速巡航中やワインディングでアクセルペダルをオフにしても、車両は抵抗なくスムーズに空走（コースティング）を続ける。燃費効率のための回生ブレーキを潔く切り捨て、純粋な油圧ブレーキのタッチとスポーツドライビングのリズムを何よりも最優先する設計は、ドライバーの歓びを至上命題とするマクラーレンの信念の現れだろう。

安房峠道路の長いトンネルを抜け、岐阜県側の飛騨高山地域へと入る。山間の曲がりくねった街道を抜け、飛騨清見インターチェンジから東海北陸自動車道へと合流する。この区間の東海北陸道は暫定二車線の対面通行区間が多く、前走車のペースに合わせた60km/h前後の隊列走行を余儀なくされた。こうした制限された環境下では、パワートレインを再びエレクトリック・モードへと切り替えるのが理にかなっている。 対面通行の静かな流れに身を任せ、EV走行を維持しながら走行を重ねていくと、驚くべきデータがメーターパネルに刻まれていた。目的地である金沢まで残り28km、到着予定時刻まで39分となった地点でトリップコンピューターの燃費計を確認すると、リッターあたり「8.8km」を記録していたのである。東京の都心を抜け、高速道路を巡航し、ゲリラ豪雨を突破し、北アルプスの険しい山岳ワインディングを幾度となくフル加速で駆け抜けてきた結果としての8.8km/Lだ。この燃費性能は、700psを誇る超ド級のミッドシップ・スーパーカーの常識を覆すものであり、プラグインハイブリッドシステムが単なるパフォーマンス向上のみならず、実用的なエネルギー効率の向上にも貢献を果たしていることを如実に物語っていた。 東海北陸自動車道を福光インターチェンジで降りる頃には、周囲は完全に深い夜の闇に包まれていた。ここから今宵の宿泊地である金沢の奥座敷、湯涌温泉の「百楽荘 別邸」へと至る最後のルートは、富山県と石川県の県境を跨ぐ「富山県道・石川県道10号金沢湯涌福光線」である。 この県道十号線は、刀利ダムの湖畔を縫うように走る山岳道路であり、夜間ともなれば街灯は皆無、路面は荒れて道幅も狭く、まるで世界ラリー選手権（WRC）のターマックステージを彷彿とさせる過酷なワインディングロードだ。ランチア「デルタ・インテグラーレ」のようなラリー直系のマシンでさえ緊張を強いられるような漆黒の険道において、全幅1900mmを超える最新のスーパーカーがどのような挙動を示すのか、当初は一抹の不安がよぎった。 しかし、その懸念は走り始めて数十秒で払拭された。アルトゥーラのコンパクトに引き締められた前後オーバーハングと、前述の優れた前方・側方視界、そして路面の凹凸をミリ秒単位でいなし続けるプロアクティブ・ダンピング・コントロールの俊敏な足さばきが、暗闇の悪路を制圧したのである。さらに、テクノロジー・パックに含まれるアダプティブLEDヘッドライトシステムが威力を発揮。ステアリングの切れ角や車速に応じて照射範囲をインテリジェントに変化させるアクティブ・ヘッドライトは、タイトなブラインドコーナーの奥深くまで鮮明に照らし出し、路肩の崖や落石、舗装の荒れを瞬時にドライバーの視界へと届けた。 タイトなコーナーの連続であっても、ステアリングを切れば切った分だけ正確にイン側へと吸い付き、立ち上がりではEデフとトラクションコントロールが四輪のパワーをコントロールしてマシンを前進させる。スーパーカーでありながら、ドライバーに恐怖心や持て余す感覚を抱かせず、手足の延長のように意のままに操れる高いコントロール性こそ、マクラーレンが長年培ってきたモータースポーツ直系のテクノロジーの結晶だ。 険しい峠道を走破し、午後7時過ぎ、湯涌温泉の「百楽荘 別邸」の車寄せへとアルトゥーラ・クーペは静かに滑り込んだ。東京・南麻布を出発してからの総走行距離は約401km。都市部の渋滞から高速道路のハイスピードクルージング、突然のゲリラ豪雨、北アルプスの雄大な山岳ワインディング、そして漆黒のラリーステージのような険道に至るまで、あらゆるロードコンディションを駆け抜けてきたにもかかわらず、ドライバーの身体には長距離移動特有の疲労感が残っていなかった。アルトゥーラが単なるサーキット走行に特化したエキゾチックカーにとどまらず、大陸を横断する大陸横断ツアラー（グランドツーリングカー）としての高い完成度と懐の深さを兼ね備えていることが、証明されたのだ。

2日目の行程は、宿泊先の百楽荘別邸を出発し、一路大阪の中央区に位置するマクラーレン大阪を目指す約325kmのドライブである。この日の相棒は、アルトゥーラのオープンモデルである「マクラーレン・アルトゥーラ・スパイダー」だ。 2025年モデルとして用意されたこのスパイダーは、MSOビスポーク・エクステリア・ペイントによるホワイトとブラックのツートーンに彩られ、ルーフ、トノカバー、ドア・ミラー、フロント・フェンダー・ルーバーをグロス・ブラックで統一したブラック・パックを装着。足元にはステルスフィニッシュの10スポーク・スーパーライトウェイト・ダイナモ・フォージド・アロイ・ホイールと、アノダイズド・ブラックのキャリパーが組み合わされ、リアにはオプションのスポーツ・エキゾーストが奢られていた。インテリアは「パフォーマンス」をテーマに仕立てられ、カーボン・ブラックのアルカンターラ・ステアリング・ホイール、チタニウム仕上げのパドル、グロス・ブラック・インテリア・パック、そして電動調整とシートヒーターを備えたパワー・アジャスト・ヒーテッド・コンフォート・シートが備わっていた。 百楽荘を出発する際、ルーフ開閉スイッチを引き、わずか11秒でリトラクタブル・ハードトップ（RHT）をリアデッキ下へと格納する。50km/h以下であれば走行中でも開閉可能なこの電動トップを開放すると、朝の澄んだ空気が一気にキャビンを満たした。 湯涌温泉の緑豊かな山あいをオープントップで流すと、背後のクォーターガラスや整流板の巧妙な空力設計により、車内への風の巻き込みは少なく抑えられており、キャビン内の音楽鑑賞を邪魔しない。 さらに特筆すべきは、オープン化に伴うボディ剛性の低下が感じられない点だ。強固なMCLAカーボンモノコック自体が強靭な耐荷重構造を持っているため、クーペからスパイダーへと仕立てるにあたって追加の構造補強をほとんど必要とせず、重量増はわずか62kgに抑えられている。オープンカーにありがちなスカットルシェイクや車体の微小な歪みは皆無であり、クーペと同等のソリッドなシャシーフィールを堪能できた。 金沢森本インターチェンジから北陸自動車道へと入り、福井、滋賀を経て名神高速、阪神高速へと南下する。高速道路の巡航では、スパイダーに搭載された「ドライビング・アシスタント・パックⅡ」に含まれるアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）が威力を発揮。北陸道のリニューアル工事に伴う車線規制や混雑区間において、ACCをセットすれば前走車の車間距離と車速を滑らかに追従制御し、ロングドライブにおけるドライバーのペダル操作の負担を軽減する。コンフォート・シートの快適なサポート性と相まって、高速クルージングの快適性は高いレベルに達していた。 午後5時前、阪神高速の本町インターチェンジを降り、近代的なビルが立ち並ぶ大阪の市街地を抜けて、目的地であるマクラーレン大阪へと到着。2日間にわたり、クーペとスパイダーの2台のアルトゥーラを駆って東京から金沢、そして大阪へと至る700km以上の旅路を共にした結論として、アルトゥーラはまさに新世代のハイブリッド・スーパースポーツの金字塔であると確信した。 アルトゥーラは、圧倒的なサーキットパフォーマンスと軽量シャシーが生むピュアな操縦感覚を核に据えながら、完全なゼロエミッションEV走行の静粛性、日常使いや長距離ツーリングを快適にこなす洗練されたサスペンションとしなやかな乗り心地、そして先進のインフォテインメントと運転支援システムを融合させている。 サーキットでの歓喜と、長距離クルーズの安楽さを高い次元で両立させたアルトゥーラは、マクラーレンが描く未来のスポーツカー像を説得力をもって具現化した1台であった。