新型BMW iX3が、プレミアムEVとして十分な価値を持つワケとは？

日本に上陸したBMWの新型「 iX3 50 xDrive M Sport」の完成度はいかに？ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

（前のページから続く）新型iX3の走りの中心となるのが、第6世代の「BMW eDrive」の採用だ。本システムは「新設計の高電圧バッテリー」「800Vアーキテクチャ」「進化した電動駆動ユニット」で構成される。 床下に搭載される高電圧バッテリーは、「セル・トゥ・パック」設計を採用。これは、バッテリー・セルを直接パックに組み込むことで、重量の削減と冷却効率の向上を図るものだ。直径46mm、高さ95mmの円筒形セルを採用し、床面に敷き詰めることで109.1kWhのバッテリー容量を確保。これにより、試乗したBMW iX3 50 xDrive M SportのWLTCモードでの一充電走行距離は835kmを記録している（標準モデルの50 xDriveは906km）。これほどの航続距離があれば、長距離ドライブにおける充電頻度を大きく減らすことができる。 さらに、新型BMW iX3は最大320kWの充電に対応する「800Vアーキテクチャ」を採用した。今後設置が予定されている一口最大出力350kWの超急速充電器を利用した場合、15分間の充電で最大約420km（または395km）走行相当の電力を充電することが可能となる。バッテリー残量が10%から80%まで回復するのに必要な時間は26分程度とされており、短い休憩時間を利用した効率的な充電も見込める。また、車両に蓄えた電力を有効活用する「外部給電機能」にも対応。V2H機能では、対応する設備を介して住宅への給電が可能であり、停電時にはバックアップ電源として活用できる。V2L機能では、外部給電器を介して電気機器へ電力を供給することが可能であり、アウトドア・レジャーなどで消費電力の大きな家電製品を使うことができる。 システムを起動し、走り出す。ブレーキ・ペダルを踏み込むだけでシステムが立ち上がり、走行可能な状態となる。シフト・セレクターをDレンジに入れ、アクセル・ペダルを踏むと、2,330kgの車体が静かに前進を始めた。まずはドライブ・モードを「サイレント・モード」に設定して市街地を走る。アクセル操作に対する出力の立ち上がり方は穏やかにチューニングされており、踏み込み量に対してリニアに加速していくため、速度コントロールが容易だ。 乗り心地はしなやかであり、路面の段差を通過してもサスペンションが路面からの入力を吸収し、車内への振動は少なく抑えられている。車重は直進状態の乗り心地において、車体を安定させる要素として機能している。 車内の静粛性も高く、ロードノイズや風切り音は適切に遮断されている。全幅1895mmのサイズ感と、四隅の感覚が掴みやすいボディ形状のおかげで、市街地での取り回しや駐車場への進入といった場面でも、過度に気を遣うことなく運転することができた。 高速道路の合流車線に差し掛かったところで、ドライブ・モードを「スポーツ・モード」に切り替え、アクセルを踏み込む。加速感は力強く、速度が素早く上昇。試乗したモデルに搭載されているのは、前輪と後輪に配置された2基のモーターだ。前輪には定格出力71.0kW、最高出力123kW、最大トルク255Nmを発揮する誘導モーターが採用され、後輪には定格出力115.0kW、最高出力240kW、最大トルク435Nmを発揮する巻き線界磁式同期モーターを採用。システム・トータルの最高出力は345kW、最大トルクは645Nmのスペックを持つ。前輪の誘導モーターは非同期式電動機であり、補助駆動用としての特性を持っている。後輪の同期モーターはレア・アースを使用せず、電磁石を使用することで磁力を可変させ、正確な出力制御と高効率化を実現した。通常走行時は後輪駆動状態となるが、加速時やトラクションが必要な場合には前輪の誘導モーターが駆動し、4輪駆動状態を作り出す。この連携によって、645Nmのトルクが路面に伝達される。 この加速体験に独自の感覚を付与しているのが、「BMW HypersonX」によるサウンド・ジェネレーターの働きだ。スポーツ・モードでアクセルを踏むと、モーターの回転や加速度に同期した電子サウンドが車内に響く。このサウンドにより、速度の変化を聴覚から認識しやすくなり、運転の楽しさにつながっている。設定メニューからサウンドをオフにして静かに走行することも可能だ。 首都高速道路の本線に合流し、継ぎ目（ジョイント）の多い区間を走行すると、乗り心地に関する別の側面が感じられた。路面の段差や継ぎ目を通過する際、足回りにやや硬さを感じる場面があったのだ。電気自動車特有の重量を活かして船のようにゆったりとうねりを吸収するクルーザー的な乗り味というよりは、BMWらしい引き締まったスポーティな乗り味にセッティングされている。この硬さは、カーブでの不要なロールを抑え、ドライバーが路面状況を把握しやすいという利点につながっているものの、快適性を重視する乗員にとっては少し硬めの乗り心地に感じられる可能性があるだろう。

ワインディング・ロードを走らせると、車重や全高を感じさせない安定したハンドリングを見せる。ステアリングを切り込んだ際の反応は素直であり、コーナリング中のロールも抑えられている。このドライビング・ダイナミクスを制御しているのが、新型iX3に搭載された4つの「スーパーブレイン」と呼ばれるコントロール・ユニット。車両の機能は「ドライビング・ダイナミクス」「運転支援システム」「インフォテインメント」「ベーシック＆コンフォート」に分割され、各スーパーブレインが処理を行っている。なかでもドライビング・ダイナミクスを司るのが「Heart of Joy」と名付けられたユニットだ。本ユニットは、ドライブトレイン、ブレーキ、エネルギー回生、ステアリングの補助機能を連携させ、ドライビング・ダイナミクスに関わるパラメーターを計算している。これにより、「BMW Symbiotic Drive」と呼ばれる安定したトラクションや滑らかな挙動を実現。 エネルギー回生ブレーキの制御も自然だ。アダプティブに設定すると、カメラやレーダーが交通状況を監視し、「Heart of Joy」が回生の強さを自動で調整。前方が開けている場合は惰性で走行し、前方に車両がいる場合や下り坂では回生ブレーキの効きを強めて減速をサポートする。この制御が滑らかであり、アクセル操作だけで加減速の大部分をコントロールできるため、疲労の軽減につながる。スムーズな停車プロセスも「Heart of Joy」の働きによるものだ。 安全機能および運転支援システム「ドライビング・アシスト・プラス」と「ハイウェイ・アシスト」についても、実際の高速道路走行を通じて進化を確認した。新型iX3にはこれらのシステムが標準装備されており、カメラやレーダーによる解析能力によって制御の精度が高められている。ステアリング・ホイール上に配置された専用のスイッチを押すだけで、システムは起動し、運転支援を開始。作動中のステアリング制御は滑らかであり、緩やかなカーブに合わせてステアリングが自然に動く様子から、システムの精度が向上していることがうかがえる。首都高速道路のような曲率の大きいカーブに差し掛かると、一時的にステアリング支援が解除される場面もあったが、直線や緩やかなカーブに戻るとシステムはすぐ自動的に復帰するため、機能の途切れによるストレスは少ない。 さらに、この運転支援システムにおいて特徴的であったのが、ドライバーがブレーキ・ペダルを踏んだ際のシステムの挙動だ。一般的な運転支援システムでは、自らの意思でブレーキ・ペダルを踏み込むとシステム全体が解除され、再び利用する際にはスイッチを押し直して再設定する手間が生じることが多い。しかし、新型iX3のシステムは、高速道路などで任意の減速を行いたい場面においてドライバーがブレーキを踏んでも、支援システムが解除されることはなく、機能が継続、あるいは容易に復帰できる状態が保持されるように設計。この仕様により、前走車との距離を微調整したい時などにシステムがいちいち解除される煩わしさがなく、長距離の移動においてドライバーの負担を軽減する有用な機能となっているのだ。システムを解除したい場合は、ステアリング上のスイッチを再度押すことでオフにすることができる。 「ドライビング・アシスト・プラス」には、アクティブ・クルーズ・コントロール（ストップ＆ゴー機能付）やレーン・チェンジ・ウォーニング、レーン・ディパーチャー・ウォーニング、サイド・コリジョン・プロテクション、衝突回避・被害軽減ブレーキ、クロス・トラフィック・ウォーニング、ペダル踏み間違い急発進抑制機能を含む。高速道路上での「ハイウェイ・アシスト」は、一定条件下において130km/hまでステアリングから手を離しての走行が可能となるシステムだ（2026年11月以降の車両ソフトウェアから利用可能となる予定）。レベル2の運転支援であるため前方への注視が必要だが、条件が揃った区間では車線の中央を維持して走行するという。また、「レーン・チェンジ・アシスト」では、システムが車線変更を提案した際、移動したい方向のドア・ミラーを見る動作で車線変更を開始。従来通りのウィンカー操作でも作動するが、視線入力という手法を取り入れたことで、運転中の動作が自然なものとなっている。

新型iX3 50 xDrive M Sportは、新しいアーキテクチャと技術を取り入れた革新的なBMWだ。835kmの一充電走行距離や、最大320kWの急速充電性能は実用性が高い。フラットな室内空間と、メーター・パネルを廃止したパノラミック・ビジョンなどのインターフェースは、新しいデザインの方向性を示す。走行性能においても、高い出力と緻密な制御により、安定した乗り心地とスポーティな走りを両立させていた。全幅を1895mmに抑えたサイズ感も日常での使いやすさに貢献している。 一方で、外側ドア・ハンドルの操作の重さや、ステアリング・ホイールの形状による上下の判別のしにくさといった、日常的な使い勝手の面で気になる点も存在したのは事実。 しかし、車両全体としての完成度は高く、¥10,340,000の価格設定に対して、搭載されているテクノロジーや走行性能を考慮すれば、プレミアムEVとして十分な価値を持つ1台だった。