そりゃ「カローラ」じゃダメなわけだ…同じセダンなのに、タクシー車両に「クラウン」が好まれた、納得のワケ

　タクシーは公共交通機関として、なくてはならないモビリティだ。電車やバスが運行していない時間帯、カバーしていない地域の移動手段というだけでなく、地理に詳しくない旅行者にとっては、ガイドや相談相手としても頼りになる。 　日本だけでなく世界のほとんどの国でタクシーは走っている。中でも日本のタクシーは、システムとして最も信頼できるものと言っていいだろう。車両のコンディションの良さと運転マナー、明瞭な料金体系、無線による配車など、老若男女が安心して使えるものが揃っている。 　近年、日本の都市部ではJPN TAXIが急速に増えた。ボディが短く背が高い独特なフォルムは、他の物流車両や乗用車と混ざっても存在感があり、従来のセダン型のタクシーに代わって日本の街の風景の一要素となってきた。 　なぜ、このクルマが生まれ、そして“覇権”を取りつつあるのか。日本のタクシー車両の歴史を遡りながら、解説していこう。（全2回目の1回目）

　タクシーは公共交通機関として、なくてはならないモビリティだ。電車やバスが運行していない時間帯、カバーしていない地域の移動手段というだけでなく、地理に詳しくない旅行者にとっては、ガイドや相談相手としても頼りになる。 　日本だけでなく世界のほとんどの国でタクシーは走っている。中でも日本のタクシーは、システムとして最も信頼できるものと言っていいだろう。車両のコンディションの良さと運転マナー、明瞭な料金体系、無線による配車など、老若男女が安心して使えるものが揃っている。 　近年、日本の都市部ではJPN TAXIが急速に増えた。ボディが短く背が高い独特なフォルムは、他の物流車両や乗用車と混ざっても存在感があり、従来のセダン型のタクシーに代わって日本の街の風景の一要素となってきた。 　なぜ、このクルマが生まれ、そして“覇権”を取りつつあるのか。日本のタクシー車両の歴史を遡りながら、解説していこう。（全2回目の1回目）

　日本におけるタクシーの歴史は古く、戦前からすでに営業していた。記録によれば1912年には東京・上野駅と新橋駅前で列車利用客の都内移動のためにタクシーが待っていたらしい。 　1914年には東京駅の開業と共に駅構内にタクシーが乗り入れたそうだ。国産車はもちろん、輸入車も極わずかしかない時代、どれだけ貴重な移動手段であったか想像できる。 　ちなみに先述の上野駅と新橋駅前で始まった当初のタクシーは、わずか6台。クルマが超希少であったことに加え、蒸気機関車で長旅をした後にタクシーで移動するのは余程の富豪に限られたであろうから、まずは需要も少なく十分であったのだろう。この日本初のタクシーに使われたクルマは、大量生産を実現した、あのT型フォードだった。 　日本車で初めてタクシー車両となったのは、トヨダAA型。当時まだブランド名が「トヨダ」だった現在のトヨタが初めて作り上げた乗用車で、1936年のことだった。その頃にはすでに数千台のタクシーが日本には存在したと思われる。 　当時はアメリカのビッグスリーが日本にノックダウン工場をもち、かなりの台数を供給していたからタクシーにもたくさん使われていたことだろう。トヨタが乗用車の生産を本格化するなど国内勢が盛り上がっていくのは、戦後になってからだった。 　戦後、トヨタはトヨペット・クラウンを完全自社開発したのに対し、日産自動車や日野自動車、いすゞなどは英国やフランス、米国の自動車メーカーのクルマをノックダウン生産することから乗用車の供給を再開させた。 　それらの日本車が熟成されていくうちに、故障率や耐久性で輸入車を上回り、日本車主力のタクシー業界が醸成されていったのだ。

　タクシーの車両には長い間、セダンが使われてきた。それは乗客と荷物を乗せ、長距離を快適に走れるクルマがセダンしかなかったからだ。またタクシーは走行時間が長いため、燃料に安価なLPG（液化石油ガス）を用いており、大きな燃料タンクを必要としたという理由もある。 　前述のように、国産車のタクシー車両はトヨダAA型が嚆矢となったが、本格的な導入は国内メーカーの大量生産体制が整うまで待たねばならなかった。そこで大きな意味合いを持つのが、1955年に登場したトヨペット・クラウンである。クラウンは純国産車として初めてのセダンであり、タクシー業界にとっても待望のクルマであった。 　実はトヨタは当初クラウンのタクシー需要を考えておらず、富裕層や法人向けとして開発していた。しかし、いざ発売してみると思ったほど販売が伸びず、タクシー業界からの要望を受けて装備を簡素化した“スタンダード仕様”が生まれている。クラウンはモデルチェンジのたびにクルマとしての完成度を高め、タクシー採用率も高まっていった。 　同じように日産自動車はセドリック/グロリアを高級セダンとして用意するだけでなく実用的なグレードも設定して、タクシー需要をカバーしていったのである。

　どうしてクラウンとセドリック/グロリアがタクシー車両として使われるようになったのか。それには大きく分けて2つの理由が考えられる。 　まずはクルマとしての耐久性だ。FRレイアウトでボディサイズも十分なセダンは、ボディだけでなくパワートレーンや足回りも丈夫な構造にすることができる。 　しかもエンジンと変速機、デファレンシャルギア（駆動輪左右の回転差を吸収する装置）などが独立して配置されているため、構造に無理がなく、振動や衝撃にも強い。 　部品レベルで耐久性を確保できる上に、エンジン、変速機、デフのどれかが消耗しても、そこだけを交換することで走行機能を維持できる。当時はエンジンや変速機などをリビルド品（分解整備済みの中古品）に載せ替えて50万km以上走るのがタクシー車両の常識だった。 　ならばその後登場するカローラやサニー（かつて存在した日産のコンパクトセダン、カローラのライバル）といった大衆FRセダンでも代わりが利くのではないか、と思われる向きもあるかもしれない。 　しかしカローラなどの大衆車は、そこまでの耐久性は考えられていないから、ボディや足回りの鋼材も薄く細くして、軽量で安価に仕上げられている。とてもタクシーとして超長距離を走り続けるには不向きだったのだ。

　大衆車をタクシー車両に採用しなかったのは、耐久性だけでなく乗り心地や居住性の問題も大きい。これが2つめの理由だ。公共交通機関としては高い運賃となるタクシーだけに、利用客にはゆったりと乗車してもらい、高い満足感を得て欲しい。そうしたタクシー会社の要望がタクシー車両を定めていったのだ。 　そうしてクラウンとセドリック/グロリアは長い間、日本のタクシー車両として使われてきた。しかし乗用車としてのクラウンとセドリック/グロリアが、ユーザーの要求に応じて高級化志向が強まっていくと、タクシー車両との共用が難しくなっていく。 　個人タクシーでは敢えて高級グレードのクラウンなどを導入して、自分も利用客も満足する車両とするケースは多い。だが、企業として何十台も購入し管理するタクシー会社では、豪華装備は故障が増える無駄な要素であり、廃車まで使わない装備も多いことから簡素な仕様、安価で丈夫なクルマが求められたのだ。 　そこでトヨタと日産は“タクシー専用車両”を別に用意することになる。それがトヨタ・クラウンコンフォートと日産クルーだ。どちらも普通の乗用車ではなく、最初からタクシーのために開発された車両であった。 　ちなみにクラウンコンフォートは、厳密にはホイールベースの短いコンフォート（小型タクシー向け）と105mm長いクラウンコンフォート（中型タクシー向け）が用意された。しかもクラウンと名は付いているが、実際には旧型のマークIIセダンをベースにしている。そこからフロントマスクなどをクラウン風に作り替えたもので、例えばテールランプはトランクの開口部を大きくするために縦型にした。 　日産クルーも同様にセドリック/グロリアやローレルなど従来車の部品を組み合わせて、安くて丈夫、荷物もたくさん積めるタクシーとして作り上げられた。 　日産クルーはタクシー以外にもパトカーや教習車として利用され、5ナンバーサイズのセダンを好むユーザーのためにクルー・サルーンという乗用車も設定された。クラウンコンフォートも教習車などで活躍し、タクシーとしても現役で走るものが少なくない。それほど使い勝手が良く、人気のある車両である。 　さて、ここで気になるのがセダンから派生したタクシー専用車両に、どのようにして独特な形状のJPN TAXIが取って代わるようになったのか、である。（続く） 「タクシー=セダン」の時代を終わらせた!? ちょっと不思議な形のクルマ“JPN TAXI”が天下をとった背景 へ続く