JR岡山駅前「路面電車乗り入れ」で街は変わるか　構想30年、さらなる延伸で「環状化」計画も

　岡山電気軌道の路面電車が2026年度末、JR岡山駅の駅前広場に乗り入れる。工事中の駅前広場には「令和9年3月 路面電車ここから発車！」と大きく掲げられており、駅前への乗り入れが目前に迫っていることをうかがわせる。 　さらに、その先では岡山芸術創造劇場「ハレノワ」などを結ぶ「ハレノワ線(仮称)」の延伸も計画されている。岡山駅から表町、ハレノワへと路面電車でつなぐ計画だ。 ■2つの核が存在する中心市街地

　岡山電気軌道の路面電車が2026年度末、JR岡山駅の駅前広場に乗り入れる。工事中の駅前広場には「令和9年3月 路面電車ここから発車！」と大きく掲げられており、駅前への乗り入れが目前に迫っていることをうかがわせる。 　さらに、その先では岡山芸術創造劇場「ハレノワ」などを結ぶ「ハレノワ線(仮称)」の延伸も計画されている。岡山駅から表町、ハレノワへと路面電車でつなぐ計画だ。 ■2つの核が存在する中心市街地

　岡山県の県庁所在地、岡山市。人口約70万人を抱える政令指定都市で、JR岡山駅には山陽新幹線と在来線8方面が乗り入れる交通の要衝だ。現在、岡山電気軌道の路面電車はJR岡山駅から約200m離れた場所にある電停から2方面に発着している。 　駅前への乗り入れによって、JRと路面電車の乗り換えはより便利になる。さらに、ハレノワ線が整備されれば、岡山駅から表町、ハレノワまでを路面電車で結ばれることになる。 　こうした整備の背景には、岡山市中心部にある2つの人が集まるエリアをどうつなぐかという課題がある。

　その2つの人が集まるエリアというのは岡山駅周辺と、駅から東へ約1km離れた表町だ。 　まず、岡山駅周辺は、1891年に神戸から下関を目指して建設が進められてきた山陽鉄道(現・JR山陽本線)が岡山まで延伸開業して以降、鉄道の結節点として発展してきた。そのため、岡山駅周辺は物流倉庫や工場が点在し、現在のような商業集積地となるのは1972年の山陽新幹線岡山開業以降となる。近年では2014年にイオンモール岡山が駅前に開業し、駅周辺の人の流れにも大きな影響を与えた。

　一方の表町は1597年の岡山城築城以降、城下町として発展してきた以前からの商業地だ。百貨店「天満屋」をはじめ、飲食店や商店、文化施設などが集まる。ただ、近年は空き店舗も目立つなど、集客面で課題を抱えている。 ■路面電車を活用し、市街地の回遊を促す 　このように岡山市中心部には2つの人が集まるエリアがあるものの、それぞれ1km程度の距離があり、双方を行き来する人の流れが十分ではなかったことが、岡山市の長年の課題だった。そこで、この2つのエリアをつなぎ中心市街地全体を回遊してもらうために、路面電車の活用による課題解決策が浮上した。

　これまで岡山駅から路面電車に乗るには、信号を2回渡るか地下通路を通る必要があった。初めて岡山を訪れる人には電停の場所が分かりにくく、乗り換えにも時間がかかっていた。 　岡山市としても、路面電車が駅から見えにくいことを課題として挙げている。 　今回の事業では、軌道を岡山駅前広場まで延ばし、JRと路面電車の乗り換えをよりわかりやすく、便利にする。 　ただ、岡山市が目指しているのは利便性の向上だけではない。

　岡山市の大森市長は今回の事業について、岡山駅周辺と表町の回遊性を高めることが目的の一つだと説明する。駅に到着した人を駅周辺だけにとどめず、路面電車を使って表町などへ呼び込み、中心市街地を歩いて回ってもらう。路面電車を、駅と街をつなぐ都市交通として活用する考えだ。岡山市も駅前広場へ乗り入れる目的を「公共交通の利便性向上」「中心市街地の回遊性向上」「岡山駅の交通結節機能の強化」と位置付けている。 　もっとも、駅前広場への乗り入れは、短期間で決まった事業ではない。

　岡山で路面電車を活用して都心をつなぐ構想は、1990年頃までさかのぼる。 　1991年、岡山商工会議所の都市委員会がまとめた「岡山市の都市づくりに関する提言」で、路面電車の環状化構想が打ち出された。 　1995年には「人と緑の都心1kmスクエア構想」を策定。桃太郎大通り、市役所筋、城下筋、岡山児島線に囲まれた地域を1km四方の正方形に見立て、4つの角に拠点を設けてにぎわいの核とするとともに、内部の居住機能を充実させる構想だった。同年、路面電車の環状化を目指す市民団体「路面電車と都市の未来を考える会RACDA(現・NPO法人 公共の交通RACDA)」も結成された。

　2年後の1997年には「路面電車サミット'97 in OKAYAMA」で、岡山電気軌道の岡田常務(当時)から「岡山駅への乗り入れと市役所までの路線延伸」を意思決定したとの報告もあった。 ■2019年に事業化決定 　その後、岡山駅から市役所までの延伸計画については、2001年に車線を減少させる交通実験を実施。市議会でも活発に議論され、全国的に先進的な取り組みとして注目された。しかし、積極的な賛成が少なかったことや、当時の国の補助制度を前提とすると年間約9000万円の赤字となることが明らかになり、計画は中断された。

　それでも構想は消えなかった。 　2010年の「人と緑の都心1kmスクエア構想 PART2」では、「路面電車の環状化及び岡山駅乗り入れの早期実現」が改めて掲げられた。 　そして2013年に大森市長が就任すると、翌2014年から岡山駅前広場への乗り入れについて本格的な調査・検討が始まった。平面、高架、地下、歩行者デッキ連結といった複数の方式を比較し、2015年には平面乗り入れを軸に検討を進める方針が示された。2016年からは駅前広場そのもののあり方も含めた検討に移り、2019年に事業化。2021年から工事が始まった。工事には軌道の整備はもちろん、軌道下にある地下街の補強、屋根付きの通路や案内所、待合所、トイレの整備といった駅前広場のリニューアルなども含まれる。

　今回の駅前広場への乗り入れは突然生まれた構想ではない。30年以上前から、経済界や市民団体、交通事業者などが路面電車を使って都心をつなぐ構想を描き、それが紆余曲折を経て現在の事業につながっている。 　実現までには長い時間がかかったが、大森市長は、事業を進めるうえで「市民の理解を得ることが一番大変だった」と振り返る。 　駅前広場に路面電車を乗り入れれば、岡山駅前から出るバスや近くを走る自動車に影響し、渋滞が悪化するのではないかという懸念の声は大きかった。公共交通の利便性を高める一方で、自動車を利用する市民への影響も考えなければならない。

　岡山市は交通量調査などを行い、事業による影響を検証してきた。実際、2019年には都市計画決定に至り、2020年にはバスの出入りへの影響についても検証。市は「ほとんど問題はない」と説明している。 　路面電車の延伸は、軌道を延ばすだけではない。限られた駅前の空間を、路面電車、バス、タクシー、自家用車、歩行者がどう使うかという都市空間の再編でもある。 ■岡山駅前広場乗り入れの「次」にあるもの 　岡山市の路面電車に関する事業は、岡山駅前広場への乗り入れだけで終わらない。

　その先に計画されているのが「ハレノワ線(仮称)」だ。 　2029年度末の運行開始を目標に、岡山芸術創造劇場ハレノワなどを結ぶ約600mの延伸を計画している。それにより環状化も実現する。既存路線の大雲寺前電停と西大寺町電停を結び、新たに「ハレノワ前」電停を設ける。路線は、単線左回りで、一部区間には歩道沿いに軌道を整備する「サイドリザベーション」を採用する計画だ。ハレノワ前の電停から信号を渡ることなくハレノワへ行くことができる。概算事業費は約27.4億円で、ハレノワ前電停の利用者は1日約700人、年間の運賃収入増加は約3100万円と見込まれている。

　この数字だけを見れば、運賃収入によって大きな利益を生み出す路線とは言いにくい。 　岡山電気軌道を傘下に置く両備グループの小嶋光信CEOも、ハレノワ線について、単独路線としての採算性ではなく、中心市街地の活性化として岡山駅から表町やハレノワまでをつなぐ「都心回遊ネットワーク」として評価する必要があると指摘する。 　その考え方のベースとなるのが、公設民営という仕組みだ。 　ハレノワ線は、国と岡山市がインフラ整備を担い、岡山電気軌道が運行を担う「みなし上下分離」によって整備する方向となっている。

　公共交通の整備費用を運賃収入だけで回収するのではなく、商業、観光、居住など街全体にもたらす便益まで含めて、その価値を考える。公共交通を維持・活用するうえで、こうした考え方は今後ますます重要になってくる。 ■30年越しの構想、駅と都心をどうつなぐか 　岡山では30年以上前から、路面電車を都心の回遊に生かす構想が描かれてきた。一方で、その間に広島や富山、高知などでは路面電車が駅に直接乗り入れ、駅と街を結ぶ交通基盤が整備されてきた。2025年には広島電鉄も広島駅の2階に乗り入れ、岡山に先行する形で駅と路面電車の接続を実現している。

　岡山駅への乗り入れによって、駅と路面電車の接続は新たな段階を迎える。さらに、ハレノワ線を含む延伸・環状化によって、実際の人流や商業、観光の活性化にどこまで結びつくのか。駅前広場への乗り入れはゴールではなく、岡山市のまちづくりが次の段階へ進む出発点となる。