スペイン高速鉄道「1年に2度も大事故」の異常事態　信号システムトラブルは「ほぼ2日に1回」発生

　2026年10月28日、スペインの首都マドリードとセビリア間を結ぶ高速鉄道で列車同士が衝突する事故が発生、11月3日時点で死者数は69人にのぼる大惨事となった。スペインでは今年1月18日、南部コルドバ近郊のアダムス付近で高速列車が脱線・衝突し、46人が死亡する事故が起きたばかりだった。 　中国に次ぐ世界第2位の高速鉄道網を誇るスペインで、1年に2度も起きた大惨事。今回の事故では何が起きていたのか。

　2026年10月28日、スペインの首都マドリードとセビリア間を結ぶ高速鉄道で列車同士が衝突する事故が発生、11月3日時点で死者数は69人にのぼる大惨事となった。スペインでは今年1月18日、南部コルドバ近郊のアダムス付近で高速列車が脱線・衝突し、46人が死亡する事故が起きたばかりだった。 　中国に次ぐ世界第2位の高速鉄道網を誇るスペインで、1年に2度も起きた大惨事。今回の事故では何が起きていたのか。

■事故の直前に信号故障 　事故が発生したのは現地時間の午前8時53分ごろ。マドリードから南へ118kmに位置するトレド郊外ウルダ付近で、停車していた列車に後方から別の列車が追突した。2本の列車はそれぞれ、マドリードからセビリア方面へ向かっていた。 【図解と写真】世界第2位の高速鉄道網を誇るスペインで再び起きた列車の衝突事故。路線図と事故発生地点の図解、そして高速列車同士が衝突し車両が脱線、大破した現場の様子

　前方の列車は、マドリード7時54分発の「iryo(イリョ)」6076便で147人が乗車。後方の列車は8時00分発の「AVE(アヴェ)」2080便で397人が乗車していた。iryoは、イタリアの鉄道会社トレニタリアやスペインの航空会社エアノストラムなどが出資し、2022年にスペインでの高速列車運行に参入を果たした新興企業。一方、AVEはスペイン鉄道(renfe)の高速列車だ。 　事故原因に関してはこれから本格的な調査が進むとみられる。以下は現時点で判明している状況に基づいているが、調査がさらに進んだ後に新たな別の原因などが判明する可能性もある点はご了承いただきたい。

　事故が起きる直前の8時30分ごろ、マドリード―セビリア間の高速新線では現場周辺の信号装置故障により、上下合わせて6本の列車が停車していた。このマドリード―セビリア間の路線は、1992年のセビリア万博開催に合わせて開業したスペイン最初の高速鉄道で、信号には「LZB」という旧式の装置を使用している。付近を走行中の列車がストップしたのは、このLZBがダウンしたことが原因だった。 　無線の交信記録によると、8時36分に運輸指令所が「通常通り」の運行再開を指示したことがわかっており、今回の事故で追突したAVE2080便はその指示に従って運転を再開した。

■システムダウンのまま「通常通り」運行の指示 　ただ、この時点ではLZBはダウンした状態のままで、運行再開はバックアップ用として設置している在来線と同タイプの信号装置「ASFA」によって行われた。LZBは列車内の運転台に信号を表示する車内信号式だが、ASFAは地上に信号機があるタイプだ。ASFAによって運転する場合は有視界走行が条件となるため、高速新線上では最高時速を40kmに制限する決まりがある。

　指令所からの「通常通り」という指示に対し、停車していた別の列車の運転士から「本当に通常通りなのか？」という確認が行われていたことも記録されている。通常通りとは、最高速度も含めて通常の走行へ戻すことを意味するが、LZBが作動しない状態では、本来なら前述のとおり時速40kmの速度制限が課せられることになっているからだ。 　8時41分には、指令所とiryo6076便の運転士が個別に連絡を取っており、その中でも指令所は「通常通り」の運行を再開するように指示している。ところがiryo6076便は、この時点でLZBのリセット(解除)が完了できておらず、停車したままだった。8時48分には、iryo6076便の乗務員が指令所へ、システムを再起動できずまだ停止した状態であることを告げている。

　この時点で、指令所がAVE2080便の運転士へ停車を指示していれば、追突は回避できていた可能性は高かっただろう。しかし実際には何の指示もないままAVE2080便は加速を続け、もともとは25km離れていたiryo6076便との距離はみるみる縮まっていった。 　運行再開の指示が出された17分後の8時53分、AVE2080便は前方で停車していたiryo6076便に衝突した。衝突時、AVEの速度は時速180〜200kmに達していた。

■なぜ「通常通り」運行再開を指示？　 　現時点で不可解なのは、なぜ指令所はLZBが復旧していないにもかかわらず「通常通り」の運行再開を指示したのか、という点だ。 　これについては、指示を出したAdif(スペイン鉄道インフラ部門)のオペレーターによるミスが指摘されているが、このオペレーター以外にすぐ隣には同僚と上司がいたものの、誰もそのミスに気が付かなかった。 　実は、マドリード方面へ向かっていた別の列車(iryo6011便)の運転士は、指令所に対して徐行運転が必要ではないかという確認を行っており、その運転士は指令所の指示には従わずに徐行運転していた。同じくマドリード方面に向かっていた別の列車、AVE2061便とAvant8081便も徐行運転しており、AVE2061便は前方で発生した事故を目視で確認、緊急停車して難を逃れている。停止位置は事故現場の約2〜3km手前であった。

　衝突したAVE2080便の運転士は、指令所からの指示によって通常の速度まで加速してしまったが、この運転士自身も異変に気付いていれば最悪の事態は防げていた可能性もある。そもそも、LZBが作動していない状況下では前述のとおり、通常走行は容認されていない。なぜ最高速度まで加速しようと試みたのかという疑問は残るが、運転士は亡くなっており、確認することはできない。 　では、事故のきっかけにもなったLZBとはどのようなシステムなのだろうか。

　LZBは、線路間に敷かれたケーブルからの信号を通じ、前方を走る列車との距離を連続的にチェックする車内信号装置である。1960年代にドイツで開発され、ドイツ国内の主要幹線やオーストリアなどでも採用されている。 　日本で広く普及しているシステムは、閉塞区間(線路を一定の区間ごとに区切り、1区間に1本の列車しか入れないようにすることで衝突を防ぐ仕組み)が固定されているが、LZBはこの区間が前方の列車との距離に合わせて適宜移動する点が異なる。運転席には前方の列車との距離が表示され、一定の距離に近づくと自動的にブレーキがかかる仕組みになっている。

■信号システム「ほぼ2日に1回」トラブル 　LZBは時速300km以上の高速運転にも対応しており安全性は高いが、システムそのものの老朽化による故障の多発が問題となっている。実際に、スペインでは今年に入ってからすでに170回もシステムダウンが発生しており、ほぼ2日に1回の割合で不具合が起きている計算になる。 　スペインのオスカル・プエンテ運輸大臣は、トラブルの75％はケーブルの盗難や悪天候などシステムそのものとは関係のない事象によって発生しており、この数字はヨーロッパ全体で見れば平均的なものだと会見で主張したが、今年だけで170回は明らかに多く、抜本的な対策が必要なのは明白だ。

　事故の当該区間は、すでに最新の欧州標準信号であるERTMS/ETCSレベル2への更新が決定しており、日立レール(同社が買収した旧タレスが受注)が請け負っている。これらは2027年には稼働予定となっている。 　今年1月と今回、年に2回もの重大事故が発生したマドリード―セビリア間のみならず、スペイン国内の高速新線は老朽化や整備不良が問題となっている。スペイン政府は、マドリード―バルセロナ間を数年間にわたって閉鎖し、再構築する意向を示している。

　ただ、日本の新幹線と同様に在来線と高速新線で軌間(線路の幅)が異なるスペインは、高速列車を在来線へ迂回させることができないため、完全に運行を停止すればスペイン国内は大混乱となる恐れがある。単線での片側交互通行など、何らかの方法で運行を維持する必要が出てくるかもしれない。 ■1年に2度も大事故の異常事態 　安全が最重要である高速鉄道で、1年のうちに2度も数十人が犠牲になる死亡事故が発生したことは明らかに異常事態だ。renfeは、今回のようなLZBのシステムダウン時などのマニュアルを見直しており、今回のような規則の抜け道を塞ぐ対策を行っているが、それだけではもはや付け焼刃といった印象が拭えない。

中国に次ぐ世界第2位の高速鉄道網を保有するスペインは、現在も新規路線の建設などへ投資を集中しており、保守や老朽化した設備の更新などが後手に回っている点は、1月に発生した事故の後も批判を受けていた。線路の点検やメンテナンスで不正が行われていた疑いも指摘されている(2026年6月20日付記事『スペイン高速列車「脱線衝突事故」調査で深まる闇』)。 　一見すると非現実的にも見える、スペイン政府の打ち出した全面運休を伴う抜本的な対策工事も、ここまでの大事故が続けて発生してしまった中では必要なことと言えるのではないだろうか。