11月に高速「2つの新規開通」あり！圏央道「多古」と東関道「行方」開通は交通の流れを変えるのか？

　今回新たに開通する区間、圏央道「大栄JCT〜多古IC」間9.1km、東関道「鉾田IC〜行方IC」間7.9kmの終点は、ともに鉄道網の空白の自治体である。 　そのため、関東地方に住んでいてもなじみが薄い地名であるかもしれない。では、それぞれがどんな立地にあり、開通によってどう変わるのかを見ていこう。 　注:JCT=ジャンクション、IC=インターチェンジを示す ■成田空港の東側に開通する圏央道 　まずは、圏央道の方から。東京の郊外を大きく周遊するように結んでいる圏央道(首都圏中央連絡道)は、全通すれば300kmにも及ぶ長い自動車道だが、神奈川県と千葉県に未開通区間がある。

　今回新たに開通する区間、圏央道「大栄JCT〜多古IC」間9.1km、東関道「鉾田IC〜行方IC」間7.9kmの終点は、ともに鉄道網の空白の自治体である。 　そのため、関東地方に住んでいてもなじみが薄い地名であるかもしれない。では、それぞれがどんな立地にあり、開通によってどう変わるのかを見ていこう。 　注:JCT=ジャンクション、IC=インターチェンジを示す ■成田空港の東側に開通する圏央道 　まずは、圏央道の方から。東京の郊外を大きく周遊するように結んでいる圏央道(首都圏中央連絡道)は、全通すれば300kmにも及ぶ長い自動車道だが、神奈川県と千葉県に未開通区間がある。

　千葉県側では、東関道との接点である「大栄JCT」と外房側の松尾横芝「IC」の間が空白になっている。そのうちの北側、成田国際空港の東側を南下する部分が、今回の開通区間だ。 　空港の東側に「圏央成田IC」、そして「多古IC」の2つの出入り口が開設されることになる。多古ICのある香取郡多古町は、人口12000人ほどの農業を中心とした町で、町名を冠した「多古米」は、千葉県では鴨川市の長狭(ながさ)米と並ぶブランド米である。

　実は、多古町には第2次大戦直後まで成田市と八日市場(現・匝瑳市)を結ぶ成田鉄道という私鉄が通っていたが、今は鉄道の空白地帯である(芝山鉄道が町内をかすめているが、駅はない)。 　この開通により、圏央道東側の未開通区間は残り約9kmとなり、順調に行けば年度内、つまり2027年3月までに千葉県内の区間が開通し圏央道の大半がつながることになるが、まだ正式には発表がない。 　この区間が実力を発揮するのは、やはり全通を待たなくてはならないだろう。なお、多古町からは東京への高速バス(多古台バスターミナル〜富里バスターミナル〜東京駅日本橋口を結ぶ京成バス)があるが、多古町、成田市、富里市のいくつかのバス停を経由しているので、高速道路が延伸しても当面、ルートは変わらないと思われる。

　日常の生活圏から離れて出張や観光に出向いた先で天気予報を見かけて、聞き慣れない地方名や地域名に出合うことがある。「三八上北地方」「嶺南地方」「後志地方」などもその一例だ。 　「三八上北」(さんぱちかみきた)は青森県の東部で、三戸郡、八戸市、上北郡などを含む地域。「嶺南地方」(れいなんちほう)は福井県の西部、敦賀市とその以西の若狭地方を指す。 　ちなみに東側の福井県は「嶺北地方」である。「後志(しりべし)」は、小樽市やニセコ町など北海道の北西部の地域名だ。

　そんな中、関東地方でも、ときに聞き慣れない地域名が警報や注意報の発令時に読まれることがある。その代表例は、茨城県の「ろっこう」地方であろう。漢字では「鹿行」と書き、県南東部を指す。 　「鹿」は旧鹿島郡、「行」は旧行方郡から採られており、今はどちらの郡も市町村合併の結果消滅しているが、鹿嶋市、行方市と市名には残されている。 ■鉄道駅のない行方エリアに 　今回、東関道で新たに開通する区間に設けられるインターチェンジが、「行方(なめがた)IC」だ。所在地は、平成の大合併前は行方郡北浦町であった。霞ケ浦と北浦という大きな淡水湖に囲まれたエリアに市域がある。

　この域内には鉄道がなく(こちらも以前は鹿島鉄道鉾田線が通っていたが廃線となっている)、「行方駅」もないので、関東にお住まいの方にとってもなじみの薄い地名かもしれない。 　ただ、現在は東京と鉾田市を結ぶ関東鉄道の高速バス「あそう号」(あそうは、このバスが通る合併前の旧行方郡麻生町からの命名であると思われる)が市内を通るため、便数は平日1往復、土休日3往復と少ないものの東京駅八重洲口まで直行できる。 　東関道は首都高湾岸線に接続して北東に伸び、現在「潮来IC」まで開通している。反対側は、北関東道との接続点である「茨城町JCT」から南へ伸び、「鉾田IC」が終点である。

　つまり、今回の新開通で「潮来〜鉾田」間が未開通だったのが、北側の終点が南へと伸びることになる。 　NEXCO東日本の広報資料によれば、行方市旧北浦地区から県庁のある水戸市までの所要時間が、57分程度から39分程度へと短縮されるメリットが掲載されている。とはいえ、本来の効果を発揮するのは、残る「行方〜潮来」間のミッシングリンクが解消した時であろう。 　この区間は今年度中に開通の予定だとアナウンスされていたが、工事の遅れで27年度にずれ込むことになった。この部分が開通すると茨城空港や、観光地としてあるいは北海道へのフェリーの発着地として知られる大洗などへの新たなルートとなる。

■千葉県内の深刻な渋滞を解消するために 　このように茨城・千葉といった東関東での開通が続いているが、圏央道の神奈川県内の未開通区間(藤沢IC〜栄IC・JCT間及び戸塚IC〜釜利谷IC)や新東名の「新秦野IC」以西(〜御殿場東IC)についてはまだ見込みが立っていない。 　地下の工事で陥没事故が起きた外環道「大泉〜東名」の区間も開通のめどが立たない。その間に工事費は高騰し人口は減少の途にある。 　では、東関東では道路整備が順調で利用者の不満が少ないかというと、そうともいえない。とりわけ千葉県は、都内寄りの千葉市以西での急激な都市化で道路の整備が追いついておらず、一般道での渋滞も慢性化している。

　くわえて、自動車専用道路でも渋滞はひどく、特に京葉道路の「宮野木JCT〜千葉東JCT」間は、連日ほぼずっと渋滞している状況である。筆者は数年間、この区間をバスなどで通勤していたので、この渋滞で時間が読めないのには本当に困った。大学の授業に穴をあけそうになったこともある。 　この区間にある「穴川IC」は、首都圏西部の「大和トンネル」や「綾瀬スマートIC」(ともに東名)と並ぶ渋滞常連地名である。その解決策の一環として、東関道・外環道の「高谷JCT」から現在の東関道よりも湾岸沿いを進み、蘇我、市原方面へと延伸する「新湾岸道路」の建設が検討されている。

　有識者委員会もすでに3回開かれているし、複数ルートの検討、関係者や住民からの意見聴取、市民を対象としたワークショップの開催など、すでにかなり動き始めている印象だ。 　この道路の検討状況については今後もお伝えしたいと思うが、今回の新区間の開通の一方で、脆弱と言わざるを得ない千葉市やその周辺の道路状況が今後改善されるのか。あるいは、建設できたとしても渋滞区間がずれるだけで半永久的に渋滞は解消しないのか、まだまだ利用者の不満が積み残される状況である。