実質450万円前後から買える新型ヒョンデ ネッソは、価値あるSUVなのか？

日本に上陸したヒョンデの新型「ネッソ」に乗った！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

（前のページから続く）さて、システムを起動する。ステアリングコラムのレバーを「D」に入れ、アクセルペダルを静かに踏み込む。走り出しの印象をひとことで言えば、滑らかさと静けさだ。エンジンという振動・騒音源を持たないモーター駆動車だから、BEVと同様、無音に近い状態でスルスルとボディが押し出されていく。 なかでも静粛性は印象的だった。遮音材や吸音材の効きがいいのだろう、車内は外の世界から切り離されたような静けさに包まれる。同乗者と話すと、自分の声が車内に反響して聞こえるほどだ。ロードノイズも風切り音もよく抑えられており、オーディオの繊細な音の粒までクリアに届く。 フロントモーターは最高出力150kW（204ps）、最大トルク350Nm。1890kgと決して軽くはない車重だが、0rpmから最大トルクが立ち上がるモーターの特性のおかげで、信号待ちからの発進や市街地のストップ＆ゴーでもたつきを感じる場面はない。アクセルの踏み込み量に対してリニアに、そして力強く車体が前に出ていく。過不足のない、扱いやすい出力特性だ。 ステアリングの裏にはパドルが備わり、回生ブレーキの強さを数段階に調整できる。回生を最大にすれば、アクセルを戻すだけで強い減速Gが立ち上がり、ブレーキペダルに踏み替えることなく停止まで持ち込める。ヒョンデが「i-Pedal（アイペダル）」と呼ぶワンペダルドライブだ。ストップ＆ゴーの多い日本の都市部では、右足の疲労がはっきり軽くなる。逆に高速巡航では回生を最小に落とし、滑らかなコースティング（惰性走行）を楽しめばいい。走行シーンに応じてクルマの振る舞いを選べるこのインターフェイスは、電動車を運転する楽しみのひとつだ。

市街地を抜け、首都高速へ合流する。ランプウェイのきついカーブでは車体のロールをそれなりに許容するが、その動きは自然で、不安を感じさせない。床下に重いコンポーネントを集中配置した低重心設計が効いているのだろう、サスペンションがしっかりストロークしながら四輪を路面に接地させ続ける。 ステアリングの剛性感も高く、切り始めから正確にノーズがインを向く。過敏でもなく、鈍重でもない。グローバル市場を熟知したメーカーらしい、実直で安心感のあるハンドリングだ。 本線に合流してアクセルを深く踏み込むと、静けさを保ったままシームレスに加速していく。合流や追い越しでパワー不足を感じることはなかった。ただし、目地の段差や橋桁の継ぎ目を通過したときの微振動はやや気になる。タイヤ銘柄を変えれば、また違う乗り味になるかもしれない。 巡航中は運転支援システム（ADAS）の出来のよさを感じた。アダプティブクルーズコントロールの加減速は滑らかで、車線中央を維持するステアリングアシストの制御も自然。ドライバーを不安にさせる挙動はない。 車線変更でウインカーを操作すると、メーターパネル内に後側方のリアルタイム映像が円形にポップアップする。ドアミラー内蔵カメラによる「ブラインドスポットビューモニター」だ。夕暮れや雨天、そして首都高の複雑な合流のように、目視やミラーだけでは死角が生じやすい状況で効いてくる。安全装備の水準は、この価格帯の輸入SUVとして十分に競争力がある。

基本性能、デザイン、居住性、そして走りの質。新型ネッソの完成度は高い。だが、FCEVを語るうえで避けて通れない課題がある。水素ステーションというインフラだ。 2026年現在、国内の水素ステーションはガソリンスタンドはもちろん、EV用の急速充電スポットと比べても圧倒的に少ない。地方に行けば探すこと自体が難しくなり、万一の水素切れではロードサービスを呼ぶしかない。営業時間の制約もあり、24時間いつでも充填できるわけではない。クルマの出来がどれだけよくても、「燃料を入れる場所が身近にない」という一点が購入をためらわせる。それは間違いのないところだ。 では、その不利を引き受けてでもFCEVを選ぶ理由はどこにあるのか。 第一に、航続距離。試乗車の一充填走行距離（参考値）は1014km。燃料消費率152km/kgと、54リッター×3本のタンクに搭載される約6.6kgの水素から算出された数値だ。上級のLounge系でも970kmに達する。エアコンの使用や走行環境で実航続距離は当然変わるが、カタログ値で1000kmを超えるのは、現状のEVに対する明確なアドバンテージである。 第二に、充填時間。大容量バッテリーを積む最新のEVでも、80%までの急速充電には20〜30分程度を要する。対してFCEVの水素充填は3〜5分。ガソリン車の給油とほぼ同じ感覚だ。長距離ドライブの途中、サービスエリアで足止めされる時間がない。 そして第三が、補助金を含めた価格だ。試乗車のVoyageは車両本体価格¥7,500,000。ここに、クリーンエネルギー自動車の普及を後押しする補助金が効いてくる。国のCEV補助金は¥1,470,000。これだけで実質600万円台に収まる。さらに東京都など環境政策に積極的な自治体では、150万円以上の補助金が上乗せされるケースもあり、条件次第では実質450万円前後という数字が見えてくる（補助額は年度・条件により変動するため、購入時は最新の制度を要確認）。 その予算で買えるのは、国産ミドルクラスSUVの上級グレードあたり。同じ金額で、1000kmを走り、数分で燃料補給が済み、静粛性と最新の運転支援を備えた燃料電池車が手に入る。この事実は、もっと知られていい。 ヒョンデの日本におけるプロモーションは、これまで製品のクオリティやデザイン、ブランドの先進性を訴えることに主眼が置かれてきたように見える。だが新型ネッソを売るなら、もっと実利に振った伝え方があるのではないか。 補助金を織り込んだ実質価格を具体的なシミュレーションで示すこと。1000kmという航続距離を、EVの航続不安に対する回答として提示すること。数分で終わる充填時間を、充電待ちからの解放として語ること。インフラの手薄さはSNSでもニュースでも繰り返し語られるが、それを承知のうえで、事前にステーションを調べる程度の手間なら許容するアーリーアダプターや、補助金制度に敏感な合理的な層は確実に存在する。彼らに届くコミュニケーションであってほしい。 新型ネッソは、環境配慮型自動車という枠に収まらない。移動空間としての心地よさと、所有する喜びを備えたプロダクトだった。インフラの整備と歩調を合わせながら、このクルマが日本の道を数多く走る日が来ることを、ひとりのクルマ好きとして期待したい。