中国は鉄道を造りまくって技術を磨く…「債務の罠」と軍事利用の影で進む中国の野望

世界の鉄道における競争軸は、21世紀初めからの四半世紀で劇変した。先進国から技術移転を受ける側だった中国は、世界最長の高速鉄道網を自国に構築し、新興国市場にも進出した。「債務の罠」の影をまといながらも、習近平（シー・チンピン）政権の対外戦略「一帯一路」に沿って、貨物輸送も活発化させている。造って、造って、造りまくる中国に対して、日本はどう向き合うか。 中国人民解放軍の医療チームを乗せた「和平列車」が9月6日、ラオスの首都ビエンチャンのホームに滑り込んだ。緑に黄色のラインの車両から降りてきたのは、迷彩服に身を包んだ軍人たちだ。中国製ドローンや人型ロボットも運び込まれた。彼らは17日間にわたり、ラオス軍と合同で医療救援訓練を実施。いざとなれば鉄路は一瞬で軍事用に変わり得る──そんな姿を見せつけた。 ビエンチャンと雲南省昆明を結ぶ「老中鉄路」（約1035キロ）は中国主導で建設され、2021年12月に開業した。普段は、14世紀に誕生したラオ族初の王朝の名を冠した「瀾滄（ランサン）号」が毎日2往復している。白地に赤と青のラオス国旗の色を配した車両が、最高時速160キロで駆ける。かつて30時間以上かかった道のりが、約10時間に短縮された。 25年7月、私は昆明南駅からビエンチャンへと向かった。国境越えする多くは中国人観光客。ただ、ラオス内だけを走る列車もあり、こちらは地元の人々でいっぱい。鉱物やタイ産のドリアンなど農産物が中国の巨大市場を目指し、中国からは電子部品や化学肥料が南下していく。貨物輸送も順調に伸びている。ラオス政府はビエンチャンから南へ向かう新線の実現に向けて調査を始めた。 「陸鎖国」を解き放った鉄道の総事業費は約60億ドル。約7割を中国輸出入銀行からの借金で賄った。外貨不足の貧困国には重荷だ。沿線の土地や鉱物資源が担保ともいわれる。中国に対して返し切れない借金を背負い、外交の選択肢を失う「債務の罠」への懸念は根強い。 ラオスへの延伸に代表されるように、中国の鉄道技術の存在感の高まりは、巨額の国家予算の投入と広大な市場をテコにした明確な産業政策がもたらしたものだ。「鉄道は経験技術」（中村尚史・東京大学教授）。造れば造るほど、技術は磨かれる。新疆ウイグル自治区の砂漠、チベット自治区の高地、寒冷地や内陸の渓谷、台風に見舞われる沿岸部など、さまざまな条件の下で走れる車両、鉄橋やトンネルを造り、運行する経験は侮れない。 中国の鉄道には21世紀以降、2つの画期があった。まず、高速鉄道車両の開発に当たり、2000年代初めに自力主義から海外技術の導入に転換したことだ。巨大市場をちらつかせながら、日本、ドイツ、フランス、カナダのメーカーに対して中国国有企業への技術移転を促し、大半は現地生産となった。

世界の鉄道における競争軸は、21世紀初めからの四半世紀で劇変した。先進国から技術移転を受ける側だった中国は、世界最長の高速鉄道網を自国に構築し、新興国市場にも進出した。「債務の罠」の影をまといながらも、習近平（シー・チンピン）政権の対外戦略「一帯一路」に沿って、貨物輸送も活発化させている。造って、造って、造りまくる中国に対して、日本はどう向き合うか。 中国人民解放軍の医療チームを乗せた「和平列車」が9月6日、ラオスの首都ビエンチャンのホームに滑り込んだ。緑に黄色のラインの車両から降りてきたのは、迷彩服に身を包んだ軍人たちだ。中国製ドローンや人型ロボットも運び込まれた。彼らは17日間にわたり、ラオス軍と合同で医療救援訓練を実施。いざとなれば鉄路は一瞬で軍事用に変わり得る──そんな姿を見せつけた。 ビエンチャンと雲南省昆明を結ぶ「老中鉄路」（約1035キロ）は中国主導で建設され、2021年12月に開業した。普段は、14世紀に誕生したラオ族初の王朝の名を冠した「瀾滄（ランサン）号」が毎日2往復している。白地に赤と青のラオス国旗の色を配した車両が、最高時速160キロで駆ける。かつて30時間以上かかった道のりが、約10時間に短縮された。 25年7月、私は昆明南駅からビエンチャンへと向かった。国境越えする多くは中国人観光客。ただ、ラオス内だけを走る列車もあり、こちらは地元の人々でいっぱい。鉱物やタイ産のドリアンなど農産物が中国の巨大市場を目指し、中国からは電子部品や化学肥料が南下していく。貨物輸送も順調に伸びている。ラオス政府はビエンチャンから南へ向かう新線の実現に向けて調査を始めた。 「陸鎖国」を解き放った鉄道の総事業費は約60億ドル。約7割を中国輸出入銀行からの借金で賄った。外貨不足の貧困国には重荷だ。沿線の土地や鉱物資源が担保ともいわれる。中国に対して返し切れない借金を背負い、外交の選択肢を失う「債務の罠」への懸念は根強い。 ラオスへの延伸に代表されるように、中国の鉄道技術の存在感の高まりは、巨額の国家予算の投入と広大な市場をテコにした明確な産業政策がもたらしたものだ。「鉄道は経験技術」（中村尚史・東京大学教授）。造れば造るほど、技術は磨かれる。新疆ウイグル自治区の砂漠、チベット自治区の高地、寒冷地や内陸の渓谷、台風に見舞われる沿岸部など、さまざまな条件の下で走れる車両、鉄橋やトンネルを造り、運行する経験は侮れない。 中国の鉄道には21世紀以降、2つの画期があった。まず、高速鉄道車両の開発に当たり、2000年代初めに自力主義から海外技術の導入に転換したことだ。巨大市場をちらつかせながら、日本、ドイツ、フランス、カナダのメーカーに対して中国国有企業への技術移転を促し、大半は現地生産となった。

もう1つの画期は、08年のリーマン・ショックだ。景気刺激策として、国内の鉄道建設を加速。日欧など外資の技術を猛スピードで吸収・消化し、部品の規格や制御システムを自国の標準にまとめ上げた。国有企業を合併させ、中国中車（CRRC）に一本化した。習政権のスローガンを冠する車両「復興号」は、最高時速350キロ。高速鉄道の総延長は5万キロを超え、60年かけて築いた日本の新幹線網の約15倍を、わずか17年間で建設した。 この結果、中国国家鉄路集団（国鉄）の負債総額は6兆1729億元（約145兆円、25年末）。在来線を含めて内陸部には不採算路線も少なくない。 ただ、忘れてはならないのは、中国の鉄道インフラ戦略の根本は物流にあることだ。そもそも高速鉄道の新設は、1990年代以降の経済成長に伴う在来線の混雑を緩和し、貨物輸送を円滑にする狙いだった。中国は海に囲まれた日本とは違う。広い国土の隅々にまで石炭などを運ぶ鉄道は死活的に重要な大動脈だ。コロナ禍では貴重な輸送手段となった。軍事や動乱を想定した兵站輸送の手段でもあり、安全保障を担う。赤字だから廃線とはなりにくい。 日本では最高時速500キロのリニア中央新幹線が建設中だが、中国では最高時速600キロ級の開発が進む。中国中車傘下の中車青島四方機車車両や中車長春軌道客車がそれぞれ試作車を公開し、実験を続ける。 また、西南交通大学（四川省）が中心となって高温超電導（HTS）技術の活用をもくろむ。軍産複合企業の中国航天科工集団は「高速飛車」と呼ばれる時速1000キロで「低真空」のチューブ内を走る車両を開発中だ。ただ、現時点では、高速鉄道に代わる実用性は乏しく、先端技術の「ショーケース」の意味合いが濃い。採算性を超えて技術覇権を目指す壮大な実験場である。 日本ではローテクと見なされる路面電車でも、中国では無架線の水素燃料電池で走る車両が実用化された。ただ、広東省仏山市のように、華々しく開業後、採算に合わず数年で運休した路線もある。リニアから路面電車まで、地方政府や企業の思惑が交錯し、中国の鉄道技術は百花繚乱の様相だ。 ソフトやサービス面の開発にも貪欲である。日本では寝台列車の多くが廃止されてしまったが、中国では高速鉄道の軌道を利用し、夕方出発で早朝に到着するよう速度を落とした寝台列車も走る。北京、上海などと広州、深圳、香港を結ぶ。ベッドは線路に平行して縦向きに並ぶ個室風カプセル仕様。プライベートの空間が保てると人気を集めている。

9月下旬、ドイツの首都ベルリン。2年に一度の世界を代表する国際鉄道技術見本市「イノトランス」で、中国中車が持ち込んだ実車が話題を集めた。都市鉄道向け新型車両「VELLINK（ヴェリンク）」。AIを駆使し、車体全体にマルチソースセンサーを配備。自ら状況を認識して判断するシステムを構築したという。鉄道の本場・欧州での技術力の宣伝に余念がない。 自国での鉄道整備が山場を越えた中国は、習政権の対外戦略「一帯一路」の基幹として鉄道インフラの輸出を拡大した。設計・調達・建設や中国輸出入銀行などによる融資、車両やシステムから運行支援まで自力で担い、迅速に供給する。輸出先もアジアに限らず、中東欧から中東・アフリカまで幅広い。国外でも、中国にとってより重視するのは貨物輸送だ。ただ、成功ばかりとは言えず、明暗が交錯する。 冒頭で触れたラオスと同じ問題、つまり債務である。相手先に返し切れないほどの借金を背負わせてしまうのだ。採算を度外視して鉄道を造る習性まで「輸出」している。同時に、中国側も返してもらえない債権が積み上がる。いわば、「債権の罠」に陥った。近年は、新規の事業の速度を落としている。 日本と中国が激しく競り合った3つのプロジェクトを振り返ってみよう。インドネシアとインド、そしてタイだ。 ジャカルタ～バンドン間（142キロ）を結ぶ高速鉄道「Whoosh（ウーシュ）」は、東南アジア初の高速鉄道として23年に開業した。 日本がインドネシア政府による債務保証を求めたのに対し、中国は「政府負担・債務保証なし」を条件に15年に受注競争を制したはずだった。ところが、用地買収の難航などで事業費は計画より3割強も多い約73億ドルへと増加した。一方で、利用者は目標の3割程度。運行会社は経営危機に陥り、インドネシア政府が救済せざるを得なくなった。 では、インフラ輸出に力を入れた安倍政権時に日本が獲得したインドは順調なのか。 ムンバイ～アーメダバード（508キロ）は、やはり用地買収の難航と地元政府内の政治的な対立により工事が著しく滞った。さらに、近年の急速な円安と資材高に加えて、インフレ、用地買収の費用の膨張が直撃する。23年だった開業目標は一部区間だけ27年中、全線開業は29～30年末へと大幅に後ろ倒しされている。 最大の問題は技術の基幹ともいえる信号システムをめぐる確執だ。インド側はコストや汎用性を理由にシーメンスを中心にした欧州規格を採用した。日本製車両の価格が高すぎるとも主張しており、「新幹線」の一括導入の雲行きは怪しい。 タイはどうか。日中が競い合った結果、バランス外交のタイは、バンコクからラオス国境へと続く区間を中国、チェンマイへと続く区間を日本に指名した。中国部分については、「債務の罠」を懸念するタイ政府が、中国の技術を取り入れながらも自力で建設を始めた。世界遺産の都市アユタヤを通ることもあって工事は遅れ、着工から8年でようやく半分ほど進んだ。「カタツムリ」と揶揄される。 一方、日本が2010年代半ばに必死に手にしたチェンマイ区間は、全く手つかずだ。 ベトナムでは、興味深い動きがある。中国の鉄路は標準軌（1435ミリ）。フランス植民地時代に主に敷かれたベトナムの鉄路は狭軌（1000ミリ）。中国側は、半世紀以上も前から自ら資金を支援して中国幅でつなぎたがっていた。ただ、両国は70年代末に交戦した歴史を持ち、ベトナム側は警戒して渋ってきた。 ところが、24年8月のトー・ラム体制発足後、風向きが変わりつつある。25年2月、北部ラオカイからハイフォンに向けて、中国幅の軌道を整備する方針を国会で決めた。ラオカイから中国・昆明経由で「一帯一路」を活用して、欧州にも接続できるというのが売りだ。ベトナム側区間も電化され、時速も中国側区間並みに160キロまで速まるという。 南寧（広西チワン族自治区）からベトナム・ドンダン経由でハノイへ向かう鉄路も標準軌による複線化を目指す。米中対立を受けて、ベトナムには液晶パネルなど中国から工場が数多く移転してきた。中越の貿易は輸出入とも過去10年で3倍に拡大。ベトナムの政治・経済に詳しい池部亮・専修大学教授は「国境は大混雑している」と言う。「近年の経済成長で自信をつけたベトナムは、対中警戒を完全に解いたわけではないが、鉄路の整備で中国の経済力も活用して、さらなる発展を目指す戦略だ」 また、地元財閥ビングループも、高速鉄道計画を進める。併せて、ハノイとホーチミンを結ぶ高速鉄道計画（1541キロ）もまたぞろ動き出した。20年近く停滞していた大プロジェクトだ。ベトナム政府は24年秋、時速350キロの車両を走らせ、5時間半で結ぶ構想を打ち上げた。鉄道自体は赤字でも、沿線開発などで収入を確保する青写真を描く。日本円に換算すれば10兆円を超える建設費は、外国から借金せずにベトナム自身が調達した資金で賄う方針だ。 中国は、北部で進める標準軌への変更による連携と併せて、参入をうかがう。

一方、日本政府や企業は慎重だ。日本側には苦い記憶も残る。約15年前、新幹線を用いた協力に合意していたにもかかわらず、ベトナム側の計画撤回に振り回された。ホーチミンの地下鉄支援に当たっては、資金回収に苦労した。 日本の鉄道輸出の限界は、単に政治力や価格だけではない。生産体制の制約もある。私鉄を含む国内需要への対応で余力が限られている。 さらに、高速鉄道で言えば、新幹線は車両、信号、運行管理が結合したシステムだ。いわば「ガラパゴス」を誇りにする技術でもある。一方、多くの国が好むのは、欧州規格のように既存の鉄道網や他国の機器と柔軟に接続できるオープンなシステムだ。 日本は「新幹線を丸ごと売る」夢を追いかけるだけが戦略ではない。 例えば、日立製作所はイタリアやフランスのメーカーを買収し、欧州規格を手にした上で国際市場で存在感を高めている。沿線開発に力点を置く方法もある。中国が借金をこしらえて造った鉄路を活用して、地元で地に足が着いたビジネスを展開するのだって、アリだ。最適解は、それぞれの手の中にある。 鉄道は土着の乗り物だ。走る国の事情に大きく左右される。中国対抗でやみくもにナショナリズムを燃え上がらせるほど愚かなことはない。ライバルの技術とユーザー側の需要を冷静に見極めながら実利を追う。高速鉄道商戦が残した教訓だ。