〈独自〉「忖度の壁」を壊せるか？ 自動車「部品共通化」に動く自工会と部工会の本気度《単独インタビュー》

　一般社団法人 日本自動車部品工業会(以下:部工会)の機関誌『JAPIA NEWS』2026年ISSUE4の巻頭言は「共に考え 共に創る競争力 〜中堅・中小サプライヤーの力を、次代の価値へ〜」だ。概要は次の通り。 　日本自動車産業において、中堅・中小の部品サプライヤーによる現場での改善力が、日本車の品質・安全・信頼を実現させた。 　一方で、地政学リスク、保護主義、資源・エネルギー価格の変動、電動化、SDV(ソフトウェアデファインドビークル)などによる、急速かつ予測が難しい時代変化の中、量産販売後の価値である「バリューチェーン利益」の重要性が高まっている。

　一般社団法人 日本自動車部品工業会(以下:部工会)の機関誌『JAPIA NEWS』2026年ISSUE4の巻頭言は「共に考え 共に創る競争力 〜中堅・中小サプライヤーの力を、次代の価値へ〜」だ。概要は次の通り。 　日本自動車産業において、中堅・中小の部品サプライヤーによる現場での改善力が、日本車の品質・安全・信頼を実現させた。 　一方で、地政学リスク、保護主義、資源・エネルギー価格の変動、電動化、SDV(ソフトウェアデファインドビークル)などによる、急速かつ予測が難しい時代変化の中、量産販売後の価値である「バリューチェーン利益」の重要性が高まっている。

　また、日本の自動車部品工業界がグローバルでの競争を勝ち抜くためには、部品大手メーカー(メガサプライヤー)が先端技術や共通基盤を牽引し、中堅・中小企業は専門技術、柔軟な生産、そして長期供給で支えるという、「規模を超えた役割分担と協創」が必要だという提言だ。 ■自工会と部工会の連携 　寄稿した部工会副会長・東日本支部長で、ミクニの生田久貴社長が今回、単独インタビューに応じてくれた。 　「自工会と部工会で、会長・副会長の間で定期的な会合をしている」と、生田社長は日本自動車工業会(以下:自工会)との密な関係を強調する。

　部工会が焦点を合わせる協議の基本路線は、自工会が進めている自動車業界変革に向けた「新7つの課題」のうち「サプライチェーン全体での競争力向上」だ。 　自工会は、2026年5月21日の定例記者会見の中で、「部品・素材共通化によるサプライチェーン強靭化」という文言を使っており、部工会として具体的な議論が必須な状況にある。 　そうした自工会と部工会が連携する革新的な動きを前進させるためには、「何がボトルネックなのか、また日本の勝ち筋は何かを部工会から自工会に提案しており、(今回の巻頭言は)その一部だ」と言う。

　ただし、現時点で部工会に関わる部品サプライヤーそれぞれが、今後の方針に対する考え方を持つのは当然であり、自工会への提案の議論を部工会の中でさらに深める必要があるとの認識だ。 　そのうえで、部品サプライヤーの視点で自動車業界の情勢は「日々、不確実性が高まっていくことは、誰もが実感していることだ」と、生田社長は業界内部の雰囲気を表現する。 　変化の兆候は、やはり2010年代半ばに欧米を中心にCASE(コネクテッド・自動運転・シェアリングなどの新サービス・電動化)が注目された時期だと、当時を振り返る。

　それ以降、日本の自動車メーカーと部品業界の再編が加速する動きがあったものの、ここへ来て「再編の動きは加速せざるを得ない状況だ」と強く感じているという。 　背景には、新興国の急速な台頭や、国内部品サプライチェーンのピラミッド構造の中でティアの深いところ(ティア2、ティア3など中小企業)での後継者不足や、作業にあたる人手不足が顕著になってきたことをあげた。 　そうした中で重要になるのが、部品大手メーカーと中堅・中小部品メーカーの「役割分担と協創」だ。

　ミクニ自体が中堅メーカーであり、自工会と部工会がオールジャパン体制で挑むとすれば、「中堅の役割を自認することが重要」だと考えている。 　将来構想のひとつとして、量産が終わったモデルに対して付加価値の高い補用部品を含めた、新車販売台数に起因しない「バリューチェーン利益」に関する自動車業界全体でのムーブメントが必要だと、生田社長は主張する。 ■初登場した「自工会規格」という表現 　ここで、話をさらに前に進めるため、自工会が言う「部品・素材の共通化」や関連する「SSA(スマート スタンダード アクティビティ:性能基準適正化活動)」について、自工会の動きをおさらいしておきたい。

　自工会が2026年5月21日に実施した定例記者会見の際に配布した資料の中で、「自工会規格」という表現が初めて登場した。自工会が独自の規格を考案することを目指す。 　自工会は「新7つの課題」を掲げて自動車産業界の変革を進めているが、そのひとつである「サプライチェーン全体での競争力向上」で「部品・素材共通化によるサプライチェーン強靭化」を挙げている。 　そのうえで、さらに自工会が独自に規定する規格の策定を議論するというのだ。目的はコスト・工数・リードタイムの削減で、対象領域をその時点で策定中とする。

■自工会が危惧する「忖度の壁」 　会見の質疑応答で筆者は「部工会を含めた、具体的な議論の進捗状況」について聞いた。 　これに対して、佐藤恒治・自工会会長(トヨタ副会長)は「部工会と一緒に、どういう領域に取り組むべきか議論を始めている」と回答。そのうえで、3つの視点をあげた。 　「スケールメリットをしっかり出すこと」「資源の安定調達につながるスキームづくり」、そして「リソーセス(資源)のアロケーション(割り当て)」だ。

　また、部品のカテゴリー別で議論が始まっているほか、より横断的な議論も進めていることを明らかにした。 　例えば、製品の加工精度である公差に対する指示の基準化だ。現状では、自動車メーカー毎に部品メーカーに対する指示が違い、製造工程で非効率になっている。 　部品の評価方法についても、自動車メーカーで違いがある。基盤部品に関しては「合わせ込むべきではないか」という観点だ。 　また、材料についても、樹脂材料は添加剤含めて多様な材料があるが、この領域の基準化についても部工会との協議に取り組んでいるという。

　ただし、一連の作業は「私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律」(独占禁止法)に抵触しないよう、丁寧な協議が必要だという見解も示す。 　佐藤会長が指摘した、自動車部品に関する横断的な取り組みのひとつが、SSA(スマート スタンダード アクティビティ:性能基準適正化活動)」だ。 　5月の定例会見を受けて、自工会のSSAワーキンググループの自工会、部工会それぞれの代表らが参加して、2026年7月21日に報道陣向けのオンライン説明会を実施している。

　背景にあるのは「忖度(そんたく)の壁」だ。 　中小サプライヤーは、納入先の大手部品サプライヤーや自動車メーカーに対して、例えば「次回受注はプライスに影響しないか」「もっと基準を厳しくされないか」といった不安があり、ひとつ上のティア、または自動車メーカーに対して相談しづらい環境にあった。 　そんな「忖度の壁」を自動車メーカー自らが崩すのがSSAだ、という説明である。 　もともとトヨタが2017年末にSSAを導入して実績を収めているが、トヨタのみならず、自工会と部工会が連携することで、国内の全メーカーにおける基準を策定することを念頭に活動を続けているという。

　ただし、見方を変えると、SSAはトヨタによるデファクトになってしまうのではないかという懸念もある。デファクトとは、投資や数の論理で事実上の標準化となるデファクトスタンダードのことだ。 ■「100年に一度の大変革期」はここから始まる 　だが、自工会と部工会が現在進めているSSAは、部品の評価基準が主体であり、部品そのものを共通化するという活動ではない。 　生田社長も、SSAを含めて部工会から自工会に対して「部品共通化より、部品の品質に対する最終評価プロセスの共通化を投げかけている」と現状を説明する。

　また、補用部品についても、評価試験の簡素化にくわえ、従来のように生産ピーク時に合わせて工程設計するのではなく、フレキシブルな手法を導入することで「補用部品を効率よく生産するための標準化」に対する必要性もある。 　自動車産業界では「100年に一度の大変革期」と言われて久しい。その中で、製造側のサプライチェーンと、販売側や二次流通側のバリューチェーンが共に持続的なビジネスを続けるため、これまでさまざまな改革案が議論されてきた。

　いま、自工会と部工会が進めている「部品(及び製造工程プロセス)の共通化」の議論は「100年に一度の大変革期」に向けた、一丁目一番地だと感じる。