ブリヂストンがバイク用の新作タイヤ「バトラックス アドベンチャー A42」を発表、バイク人口減少の現代で生き残る術

　ブリヂストンは、ヨーロッパ市場で定評のあるアドベンチャーカテゴリーのモーターサイクル用タイヤ「BATTLAX ADVENTURE A41(バトラックス アドベンチャー エーヨンイチ)」をアップデート。新作となる「BATTLAX ADVENTURE A42(バトラックス アドベンチャー エーヨンニー)」を2027年1月1日より、世界各国にて順次発売することを発表した(日本国内発売は27年2月1日)。

　新作となるバトラックス アドベンチャー A42は、商品コンセプト「オンロードを駆ける冒険者たちへ」のもと、オンロード走行を重視するアドベンチャーバイクユーザーに求められる安心感、経済性、快適性のベストバランスを追求した商品。市街地から高速道路、ワインディングまで幅広いツーリングシーンにおいて、ウェット性能と摩耗ライフを高次元で両立するとともに、走行時にタイヤから発生するノイズを低減し、安心・安全で快適な長距離走行を支えるとしている。

【写真】ブリヂストンの新作モーターサイクル用タイヤ「バトラックス アドベンチャー A42」と、その発表会の様子(68枚) ■堅調に伸びるアドベンチャーバイク市場 　大型アドベンチャーモデルの需要は、ツーリングを好むライダーから支持を受け、国内において大型ネイキッドバイクやスーパースポーツ系からの乗り換えで好調だ。タイヤメーカー各社も鎬を削るセグメントとなっており、ヨーロッパではアドベンチャーカテゴリーのタイヤ需要が過去10年で45％伸長している。

　それに対して、バトラックス アドベンチャー A42は、新コンパウンドや新デザインのパタンデザインの採用により、前作A41に対して、ウェット時のスリップ率を14％減としたうえで、摩耗ライフをフロント18％、リア25％の向上でさらなる長距離ツーリングを可能としている。まさに、今人気のアドベンチャーカテゴリーの大本命タイヤと言えるモデルとなる。 　そんな新作モーターサイクル用タイヤの発表会に参加し、今回はブリヂストン グローバル MC タイヤ事業部長 坂上賢崇氏と、同じくMCタイヤ開発部 杉本香居氏の2人に、ブリヂストン2輪タイヤの現在と今後についてインタビューした。

　宮城:新作のバトラックス アドベンチャー A42が発表されましたが、マーケット需要の変化はありますか？　　まずは、アドベンチャーバイク向けに限らず、全体の状況などを教えてください。 　坂上賢崇 事業部長(以下、坂上):グローバル全体で見ると、オンロード・オフロードやセグメント関係なく、トータルとして欧米日のバイク成熟市場では苦戦が強いられています。コロナ禍に一時的なバブルがあり、バイクブーム再来かと我々も歓喜しましたが、コロナ特需は長続きせず、それは欧米日で同様というのが現状です。

　ヨーロッパでの販売は、年平均が900万本強前後です。コロナ時期に一時的に跳ね上がりましたが、現在では年間880万〜900万本をちょっと超えるぐらいの需要です。日本に関しても販売をフラットに保つのがギリギリで、どちらかというと漸減傾向かなと思います。ライダーの平均年齢は、欧米日のすべて55歳を超えているので、これ以上の需要拡大は期待が難しく、これはどのタイヤメーカーも同様でしょう。 　一方で期待しているのは、中南米およびアジアでの需要拡大です。ただし、これらの地域では、バイクは移動手段であり、50ccから150ccくらいの小排気量モデルが中心です。そこからクルマに買い替えるような経済力を得るのか、移動手段としてバイクに乗り続けるのか、もしくは地下鉄やバスなどの交通機関が発展してバイクを降りてしまうのか——。将来については未知数ですが、「やっぱりバイク好きだ！　もっと大きいバイクに乗ってみたい」という、ステップアップによる需要に我々は期待しています。

■中南米やアジアの市場を見据えたブランド戦略 　宮城:それら新興国に対して、何らかの積極的なアプローチをされていますか？　 　坂上:はい。バトラックスブランドは、600ccを超えるようなプレミアムクラスのバイク向けタイヤが中心ですが、現時点で150ccや250ccのバイクに乗っていて、これから600ccや1000ccに乗るかもしれない、未来のファンを作るためのアプローチを計画しています。 　ただ、課題もあり、我々の工場は日本国内(主に栃木県の那須工場)しかなく、一方で欧米他社はタイやインドネシアにも工場を持っています。また、国内他社についても現在、海外での生産を始めているので、スムーズな納品のためには、我々も海外拠点を持つべき段階にきています。現状では、日本からの輸出になるので、そこが1つの壁になっています。

　依然として、欧米日のマーケットが基盤ではありますが、今後は中南米およびアジアに未来のブリヂストンファンやバトラックスファン、ひいてはバイクファンを増やすため、これらの国と地域に力を入れる必要性を感じています。 　宮城:バイク人口の多い、東南アジアでブランドを成長させる具体的な施策はありますか？　 　坂上:例えば、タイはモータースポーツが人気です。MotoGPが開催されるサーキットもあり、ブリヂストン冠のレースも開催しています。一方でタイでは、250ccや300ccなどの小排気量クラスのレースが盛んで、我々が主戦場にしてきた最高峰クラスのMotoGPをはじめ、日本国内であればJSB1000のような大排気量クラスは、まだ一般的ではないので、その違いについて知る必要があります。

　また、東南アジアの開拓に力を入れているのは、他メーカーも同様です。コスト競争に勝る中国メーカーも脅威です。そこで、すべてとは言えませんが、小排気量クラスでもしっかりとレースサポートしていきたいです。モータースポーツから新たな世代につながっていくような活動を徐々に広げていこうと努力しています。 ■主戦場となるヨーロッパのシェア拡大について 　宮城:一方でアメリカやヨーロッパはいかがでしょうか？　 　坂上:ヨーロッパは、我々として商売の基盤です。需要も安定しています。具体的には申し上げられませんが、4輪に比べて2輪はわかりやすく、タイヤメーカーは4〜5社に限られているので、その中ではしっかりとシェアは獲得しています。

　ただ、今回発表したアドベンチャーバイクのセグメントにおいては、ヨーロッパメーカーが強いです。一方でバトラックスS23/T33のようなオンロードモデルに比べると、まだまだアドベンチャーバイク向けはシェア拡大の余地があると考えています。 　例えば、我々はドイツではシェアが高いのですが、そこから南下していくと低くなっていきます。また、イタリアやフランスには、自国のタイヤブランド(イタリアであればピレリ、フランスであればミシュラン)もあり、苦戦が強いられています。このようにヨーロッパを細かく見ていくと、まだ伸ばせる領域があるということです。

　そこで新作のバトラックス アドベンチャー A42は、アドベンチャーセグメントの中で一番需要の大きい、オンロード走行寄りのタイヤとしています。このセグメントは、まだまだ伸びしろがあり、ヨーロッパでシェアを伸ばす起爆剤として期待しています。 　宮城:前作には、A41/AT41/AX41と、狙いの異なる3種類のタイヤが設定されていましたよね。その販売比率は？　 　坂上:現在のところオンロード寄りのA41が60％で半分以上、オフロード寄りのAX41は20〜30％です。どちらもカバーできる中間的なAT41については、AX41と同様の比率を想定して開発しましたが、実際の販売現場では10〜15％でした。

　最初にA41を発売し、「オフロードも走りたい」という意見を受けてAX41、最後に両方走りたいという声に応えるためにAT41をリリースしましたが、思ったほど販売には反映されませんでした。 ■バトラックスブランドの戦略について 　宮城:アドベンチャーバイク向けからは少し離れますが、オンロード用のRS12/S23/T33は、ヨーロッパも含めて世界的に好評ですよね。それぞれキャラクターが立っていて、使い分けもわかりやすく、ブランディングもうまくいっている印象です。そのあたりは、どうお考えですか？　

　坂上:3年前にS23、その後にT33、今年に入ってRS12を発売し、個性の立った役者が揃ったなという感じです。一方、今回の発表会のQ＆Aパートで、「オンロード向けとなる新作A42とT33の違いについて」という質問がジャーナリストの方からありました。実際に開発している現場では、すべてを正常進化させようとすると、オーバーラップする部分が増え、なかなか違いを表現することが難しくなるので、きびしいところを突かれたなと感じます。

　ただ、S23は一般公道からサーキットまで十分楽しめるバランスの良さ、RS12はスリックタイヤの領域に迫る圧倒的なグリップ性能、T33はロングツーリングに最適な耐摩耗性と個性を引き出し、またユーザーに説明しやすい形になっていると思います。そして新作のA42にもアドベンチャーカテゴリーのオンロード向けタイヤとして、明確なキャラクターがあります。 　宮城:なるほど。ちなみに4輪タイヤですとサスティナブルな取り組みが大きく取り上げられることもありますが、2輪ではそういったエコな取り組みはありますか？　

　坂上:2輪は、4輪に比べたら排気量も少ないですが(=環境負荷も比較的少ない)、そういった取り組みは必要だと当然考えています。ブリヂストンとしては4輪が先行していますが、例えば鈴鹿8時間耐久ロードレースでは、エクスペリメンタルクラスに参戦するチームスズキCNチャレンジに、再生資源・再生可能資源比率を高めたタイヤを供給し、サスティナブルな2輪用タイヤも開発しています。我々はモータースポーツを走る実験室と捉えていますので、そこでサスティナブルを意識したタイヤにトライしていけたらいいなと思っています。

■タイヤ開発でブレイクスルーのような技術はあり得るのか 　宮城:あと技術的な部分で、例えばコンパウンドやトレッドパターンなど、技術革新などの取り組みについて聞いてもよいでしょうか？　 　杉本設計部長(以下、杉本):技術的なお話については、私のほうから説明いたします。新商品では、ベルト材やコンパウンドを新しく開発します。今回は9年ぶりのモデルチェンジですが、通常の製品は4〜5年サイクルでリニューアルしています。

　その際に、前作のネガティブな部分を払拭するため、また性能向上を図るため、ゴムを新しくすることは必ず行います。それに見合うケース構造やベルト構造も考え、進化したゴムの性能を最大化できるように日々開発を行っています。これらは耐久性や信頼性、さらに安全にも関わる部分なので、すごく時間のかかるものです。 　宮城:現在のバイクは、大排気量化や高出力化が著しく進んでいます。それに対して、ケース剛性やトレッド＆ブロック剛性は基本的に上げていっているのでしょうか？　

　杉本:大排気量化や高出力化するバイクに合わせて、それを受け止められるようなタイヤの骨格構造なども日々研究しています。ただ、バランスが難しく、剛性を上げるほどに乗り心地が悪くなってしまいます。その相反する性能をバランスよく、剛性を上げつつ、たわみをある程度残して乗り心地もよくする、そういった組み合わせを日々考えています。 　グリップ力や乗り心地、耐摩耗性など、ひとつを考えるのは簡単です。ただ、それらのバランスを考えると、10個作って1個成功すればよし、というものなんです。加えて安全性も考えて開発をしています。

■研究の積み重ねから生まれた新作タイヤに期待 　今回発表された新作のバトラックス アドベンチャー A42は、27年1月1日より、フロント用3サイズ、リア用3サイズの合計6サイズがリリースされ、翌28年にはフロント用4サイズ、リア用5サイズの合計9サイズ展開となる見込みだ。近年人気を集めているアドベンチャーバイク向けの新製品だけに注目が集まりそうだ。次は実際にタイヤの性能を走行で試してみたい。 　また、今回はブリヂストンの今後についても質問をぶつけ、性能はもちろん、命にも関わる重要な部品であるタイヤを取り巻く環境、また開発の難しさも知ることができた。バイク人口の減少が叫ばれる今だが、タイヤ開発を行う姿勢、グローバルでのシェア争いなど、今後も激化していくだろう。その中でどのようにブリヂストン、そしてバトラックスブランドが輝くのかを見届けたい。