新しい日産スカイライン 400Rには、最新鋭のクルマには出せない“味”がある!!! 日産の伝統セダンの未来とは？

一部改良を受けた日産の新しい「スカイライン 400R」は、今なお魅力的だった！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

（前のページから続く）一部改良を受けたスカイライン 400Rを走らせていて強く感じるのは、このクルマが持つ二面性である。そして、その二面性を完璧なまでに制御し、ドライバーに提供している最大の立役者が、フロントに鎮座する3.0リッターV型6気筒ツインターボエンジン「VR30DDTT」だ。 最高出力405ps/6400rpm、最大トルク475Nm（48.4kgf・m）/1600〜5200rpmのスペックは、現代の路上において一級品のハイパフォーマンスである。しかし、このエンジンの真髄は、ピークパワーの数値そのものよりも、パワーの“出し方”の美しさにある。 夜の街をゆっくりと流すようなシチュエーションでは、優雅で快適なグランドツーリングカーとしての顔を見せる。これを可能にしているのが、わずか1600rpmといった極めて低い回転数から最大トルクを生み出す、水冷式インタークーラーと小径ツインターボの組み合わせだ。 アクセルペダルに軽く足を乗せているだけで、欧州のプレミアムモデルにも通じる、ゆとりのあるトルクが車体を滑らかに押し出していく。ストップ&ゴーが続く市街地でもターボラグを感じる隙はなく、黒衣に徹したかのように静粛でシームレスな振る舞いに終始する。 しかし、ひとたびワインディングロードへ持ち出し、ドライブモードを「SPORT+」に切り替えると、VR30DDTTは隠し持っていた牙を剥く。 アクセルを踏み込んだ瞬間、水冷インタークーラーによる吸気温度の緻密な管理と、直噴システムがもたらす極めてシャープなレスポンスに驚かされる。そこからの吹け上がりは圧巻の一言だ。GT-Rのエンジン開発で培われた「ミラーボアコーティング」技術によってシリンダー壁面の摩擦抵抗が低減されており、タコメーターの針はレッドゾーンへと一切の淀みなく、狂おしいほどの滑らかさで駆け上がっていく。 回転フィールと、キャビンに響くV6特有の乾いたエキゾーストノートは、最新の電子制御でがんじがらめになった優等生的な速さではない。どこか90年代の黄金期に作られた、荒々しくも純度の高いピュアスポーツカーのステアリングを握っているかのような、機械との対話……アナログなフィーリングを呼び起こす。 ハイパフォーマンスセダンの枠組みで考えれば、メルセデス・AMGやBMWのMモデルなどが直接のライバルとして思い浮かぶ。しかし、スカイライン 400Rはそれらの欧州勢のように、常にドライバーに過度な緊張を強いるようなスパルタン一辺倒の車ではない。 日常の足として使える洗練されたクルージング性能と、ドライバーの闘争心を煽る官能的なエンジンフィール。この相反する二つの要素を、ひとつの内燃機関の中で高い次元で両立させている点にこそ、スカイライン 400Rは名車の真価がある。

現代の自動車産業は、電動化とデジタル化へ向けて猛烈なスピードで突き進んでいる。ダッシュボードは巨大なタッチスクリーンに覆われ、静寂なモーターがクルマを走らせるといった“走るスマートフォン”のようなクルマが増えた。 すべてが効率化されていく時代において、スカイライン 400Rのステアリングを握り、あえて物理的な操作を味わうことは、ある種の“ノスタルジー”を呼び起こす体験だ。 試乗中、竹内まりやの名曲『駅』がラジオから流れてきた。雨の日、見覚えのあるレインコート姿の昔の恋人を駅で見かけ、かつての日々を回顧する……そんな少し切なくも、情景豊かで温かい空気感。スカイライン 400Rが纏っている空気は、そうしたノスタルジックな情感と不思議なほどにリンクした。最新鋭のクルマには出せない、クルマと人が紡いできた歴史の匂いが、このセダンには確かに息づいているのだ。 そういえば、竹内まりやに代表される80〜90年代のシティポップのノスタルジックな世界観が、当時をリアルタイムで経験していない今の若い世代に支持されている。生まれた時からスマートフォンがあり、無数のコンテンツをサブスクリプションで瞬時に消費できるデジタルネイティブな若者たちは今、レコードの針を落とす時のノイズや、フィルムカメラの現像を待つ時間、そして生楽器のアンサンブルが織りなすアナログな温かみに、新鮮な感動を見出している。彼らは完璧でノイズレスなデジタルではなく、あえて手間がかかり、物理的な手触りや息遣いを感じられるものにこそ本質的な豊さを感じ取っているのだ。 スカイライン 400Rが纏う魅力も、まさに若者たちのムーブメントと同じ構造にあるように思う。 コックピットに座れば、フルデジタルモニターではなく、物理的な針を持つアナログメーターがドライバーを迎える。右足の動きに完全にリンクして跳ね上がるタコメーターの針は、単なる情報の表示ではなく、機械のバイタルサインを直接読み取っているかのような生々しさがある。操作に対して明確なクリック感を返すシフトレバーや物理スイッチ、そして何より、3.0リッターV6ツインターボエンジンが放つ、内燃機関ならではの息吹と微かな振動などは、最新のEVが提示する無音と無振動の完璧さとは対極だ。クルマという機械との濃密でフィジカルな対話である。 ドライバーの意思に対してクルマが確かな手応えを返してくれる400Rの空間は、今となっては贅沢なものだ。それは決して設計の古臭さではなく、長きにわたって熟成されたプラットフォームと内燃機関だけが到達できる“アナログな洗練”である。 竹内まりやの心地よい歌声をBGMに夜の横浜を流す時、スカイライン 400Rが持つアナログな質感は、最新鋭のデジタルデバイスには決して作り出せない、深く、芳醇なストーリーをドライバーに語りかけてくる。 それは、かつてのクルマ好きたちが愛したダイナミズムであり、同時に、これからの時代の若者たちが新たに発見していく“本物の機械の鼓動”なのだ。

ここで、スカイラインブランドの未来について少し考えた。 前出の通り、日産は次期型スカイラインの投入を明言している。 しかし、自動車業界を取り巻く環境を鑑みれば、次期型が純粋なガソリンエンジンのみを搭載したFRセダンとして登場する可能性は低いかもしれない。日産が推し進める電動化技術「e-POWER」の高性能版、あるいは完全なBEV（電気自動車）へと舵を切ることは想像に難くない。 それでも、スカイラインがスカイラインであり続けるための条件とは何か？ それは単なる駆動方式やパワーソースの問題ではないはずだ。 最先端の技術を惜しみなく投入し、ドライバーの心を昂ぶらせる本物のグランドツーリングカーであることが貫かれている限り、仮にモーター駆動へと移行したとしても、それは間違いなくスカイラインと呼ぶにふさわしいクルマになるだろう。 現行の400Rが示しているのは、日産が内燃機関のFRセダンにおいて到達したひとつの頂点だ。そして特別限定車の400R Limitedの設定は、V6ツインターボエンジンと現行プラットフォームに対する日産自身の“誇り”と“集大成”の現れだと言える。 スカイライン 400Rは圧倒的なパワーと上質な乗り心地に加え、古き良きスポーツセダンの郷愁を同時に味わえるのが魅力である。新車で購入できる国産車としては非常に稀有な存在だ。セダン離れが叫ばれて久しい昨今であるものの、400Rのステアリングを握り、アクセルを踏み込めば、誰もが走りの美学を再認識させられるはずだ。