マツダ ロードスターSには、飾らない素の魅力がある!!! これで300万円以下はスゴい!?

一部改良を受けたマツダ「ロードスター」に、『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキが乗った！ 最後はシンプルな「S」をリポートする。

静岡県伊豆半島のワインディングロードを舞台としたマツダ・ロードスターの試乗も、いよいよ最終局面を迎えた。 洗練されたグランドツーリングカーとしての気品を漂わせていた「ロードスターRF」、そしてモータースポーツの熱い血脈を受け継ぎ、限界領域でのピュアなスポーツドライビングを追求した特別仕様車「ロードスターPS」を乗り継いだ筆者の前に最後に用意されていたのは、ロードスターの根源的な魅力を最も純粋な形で色濃く残している、シリーズの原点にして最もベーシックなグレード、ロードスターSであった。 試乗車のボディカラーは、マツダのラインナップにおいて定番とも言える「スノーフレイクホワイトパールマイカ」。RFのマシーングレープレミアムメタリックが持つ硬質な金属感や、PSのジンクグリーンメタリックが放つタフで前衛的なオーラとは異なり、この純白に近いパールホワイトの塗色は、ND型ロードスターが持つ流麗で有機的な曲線を素直に、そして美しく際立たせている。 フロントノーズから緩やかに盛り上がるフェンダーの峰、そして低く絞り込まれたリアエンドへと続くプロポーションは、虚飾を排したスポーツカー本来の骨格の美しさをストレートに伝えてくる。足元を支えるのは、16インチのアルミホイール。PSグレードに装着されていた鍛造のRAYS社製ホイールのような凄みはないが、ブラックメタリックに塗装された端正なデザインのホイールと195/50R16サイズのタイヤの組み合わせは、決して華美になりすぎることなく、このクルマの「ちょうど良さ」を視覚的に表現している。 プライスリストと諸元表を確認した。今回試乗するロードスターS（6速マニュアルトランスミッション車）の車両本体価格は、特別塗装色代を含めても¥2,992,000。現代の自動車市場において、専用設計のFR（後輪駆動）プラットフォームを持ち、官能的なデザインを与えられたピュアスポーツカーが、300万円を下回る価格で新車として購入できるのは、奇跡に近いかもしれない。様々な安全装備の義務化や環境対応技術の搭載、そして原材料費の高騰などにより、クルマの価格が軒並み上昇している中において、この価格設定を維持しているマツダの企業努力とロードスターに対する並々ならぬ愛情には、ただただ頭が下がる思いだ。 そして、このSグレードのアイデンティティを語る上で絶対に外せないスペックが「車両重量」である。諸元表に記されたその数値は、驚異の「1010kg」。RFの1150kgからは実に140kgも軽く、同じソフトトップモデルのPSグレード（1030kg）と比較しても20kgのアドバンテージを持つ。この軽さこそが、Sグレード最大の武器であり、ロードスターが初代NA型から標榜し続けてきた「人馬一体」の哲学を最も色濃く体現する要素なのである。

低いドアハンドルを引き、ブラックを基調としたシンプルなインテリアへと滑り込む。PSグレードの人工皮革「レガーヌ」を用いた上質なシートや、緻密にカラーコーディネートされた内装パーツ群とは異なり、Sグレードの室内は良い意味で「素っ気ない」と言えるほどにシンプル。 シート表皮は一般的なファブリック素材であり、エアコンはマニュアル操作だ。しかし、この簡素な空間に座っていると、不思議と心が落ち着いてくる。運転操作に直接関係のない快適装備や装飾が削ぎ落とされている分だけ、ステアリング、シフトノブ、そして3つのペダルといった、クルマとの対話に必要なインターフェースの存在感が際立ってくる。 ルームミラー越しに後方を確認し、頭上のラッチを解除して手動のソフトトップを背後へと折りたたむ。この一連の動作に要する時間は短く、片手でいとも簡単に開閉できる。RFの複雑で精緻な電動格納メカニズムも素晴らしいが、思い立った瞬間にすぐさまオープンエアの世界へと飛び出せるこの手動ソフトトップの気軽さは、日常の中でスポーツカーを楽しむ上で大きなメリットだろう。

クラッチペダルを踏み込み、エンジンスターターボタンを押す。SKYACTIV-G 1.5リッター直列4気筒エンジンが、軽快なクランキング音の後に静かに目覚めた。アイドリングの振動は少なく、排気音も現代の厳しい車外騒音規制に対応すべく大型化されたサイレンサーの恩恵により、周囲の自然環境に溶け込むようにジェントルだ。シフトレバーを1速に入れ、ゆっくりとクラッチをつないでいく。 駐車場を出て、伊豆の県道へと合流する。走り出したその瞬間、ステアリングを握る両手とシートの座面から伝わってくる軽快感に、思わず笑みをこぼしてしまった。RFの重厚なグランドツーリング感や、PSの路面に吸い付くようなソリッドな接地感とは異なる、まるで自らの足でアスファルトを蹴って走っているかのような、靴底一枚隔てただけのダイレクトで爽快な感覚だ。 アクセルペダルを少し踏み増すと、1.5リッターエンジンは軽やかな吸気音とともにスムーズに回転を上げていく。今回の一部改良において、マニュアルトランスミッション車には「加速応答改善制御」を採用。これにより、アクセル操作に対するエンジンのツキが自然かつ鋭くなり、右足の動きと車体の加速がタイムラグなしに直結しているような感覚をもたらしている。 最高出力100kW（136ps）/7000rpm、最大トルク152Nm（15.5kgfm）/4500rpmのスペックは、絶対的な速さを誇るものではない。しかし、この軽量な車体を意のままに操り、公道で安全にスポーツドライビングを楽しむには「必要にして十分」であり、むしろエンジンの持てるパワーを日常的な速度域で「使い切る」歓びを与えてくれる絶妙な出力特性だ。 前方が開けた直線区間で、2速、3速と小気味よくシフトアップしていく。マツダが誇る6速マニュアルトランスミッションのシフトフィールは絶品。手首のわずかな返しだけで、吸い込まれるように次のギアへとカチリと決まる。その際のメカニカルな手応えと、それに同期してエンジンの回転数がピタリと合う感覚は、大きな魅力を持つ。自動変速機がどれほど進化し、変速スピードで人間を凌駕しようとも、自らの手足で機械の歯車を噛み合わせ、クルマとのシンクロナイズを追求するこのアナログな快感は、代替不可能な価値である（次のページへ続く）。