Published: 2023-02-06 11:31

ジャンボ機「ボーイング747」半世紀以上にわたる生産がついに終了

1,574機目にして最後の「ボーイング747」が2023年1月31日、ワシントン州エバレットの生産ラインから姿を現した。納品先はニューヨークに拠点を置く貨物輸送会社のアトラス・エアーで、世界中で物品の輸送に使われることになる。

【画像13点】「ボーイング747-8IC」のコックピットや贅沢なファーストクラスなど内部の様子

半世紀以上前に幕を開けたボーイング747の時代は、こうしてひっそりと終わりを迎えることになった。「“世界を小さく”して旅行に革命をもたらした航空機」とボーイングの民間機部門であるボーイング・コマーシャル・エアプレーンズの社長兼最高経営責任者（CEO）のスタン・ディールが評価するボーイング747だが、その第1号機が披露されたのは1968年のことである。

その後、ボーイング747は働き者の機体として世界各地の航空会社に使用され続け、航空旅行の失われた「黄金時代」の象徴であり続けてきた。一方で、かなり以前の時点で、より新型でより優れた航空機に追い越されていたことも事実である。「技術はボーイング747の先へと進んだのです」と、JLS Consultingの航空アナリストのジョン・ストリックランドは言う。

ボーイング747への“追悼文”が書かれたのは、これで少なくとも2回目だ。ボーイング747の発注機数は、ピークとなった1990年の122機を境にずっと減少が続いていた。旅客用の最後のボーイング747が大韓航空に納品されたのは、2017年のことである。20年にはカンタス航空とヴァージンがボーイング747で旅客を乗せた最後のフライトを終え、ブリティッシュ・エアウェイズも予想より4年早くボーイング747の引退を発表した。

航空データの分析を手がけるCiriumによると、まだ385機のボーイング747が現役で、そのほとんどは貨物輸送会社が使用している。このうち122機は保管中という。そして2040年代になっても、まだ100機近いボーイング747が現役だろうと、Ciriumは予測している。

「ボーイング747は、徐々に人気を失っていきました」と、シンガポールの航空コンサルティング会社Sobie Aviationの創業者のブレンダン・ソビーは指摘する。

ボーイング747が登場した当時に人気を集めたのは、その巨大な大きさが一因だった。1950年代と60年代には、ほとんどの航空機はナローボディーの単通路型のジェット機で、これらは比較的少ない人数の乗客しか運べなかった。これに対してボーイング747には4発のエンジンが搭載されており、機体自体をはるかに大きくでき、それに伴って座席数も調理室の空間も増やせたのである。

「航空会社は当初、これだけ1機あたりの座席数が増えて、どうすれば満席まで航空券を売れるか心配していました」と、JLS Consultingのストリックランドは言う。「ところが、最もローエンドな価格帯で競争力のある価格でより多くの航空券を売る機会が生まれ、同時にファーストクラスでは引き続き素晴らしいサービスを提供できたのです」

「ただただ巨大な航空機なのです」と、ニューヨークのRW Mann & Companyの航空アナリストのロバート・マンは語る。「体積が大きいだけでなく、コンサートホールに翼がついているようなものです。搭乗すれば宮殿に入るような体験になります」

この大きさによって、見れば驚くような機体だった。旅客がますます航空会社を選ぶようになった競争の激しい航空業界においては、この驚きは大きな売りになった。

「日本航空であれルフトハンザドイツ航空であれ、ブリティッシュ・エアウェイズであれ、エールフランス航空であれ、政府機関であれ、ボーイング747を運航していれば力の象徴になったのです」と、マンは言う。「力を特大に見せられる航空機だったのです。人々はボーイング747の前で呆然と立ち尽くしていました」

ボーイング747のエンジンは、推進力45,000ポンド（約20トン）を生み出すことができる。これは前世代の航空機と比べて、大きな前進だった。

ところが、すぐにより新たな技術に追い越されることになった。エンジンの出力が最大推進力10万ポンド（約45トン）か、12万ポンド（約54トン）にまで上昇したのだ。

このためボーイング747の4発ではなく、2発のエンジンのみでこと足りるようになった。「それに同じ飛行をボーイング747より少ない燃料で実現できるようになったのです」と、マンは語る。

現代の航空会社は、燃料費の高騰という問題に向き合わなければならない。効率性の向上と二酸化炭素（CO2）排出量の削減がますます求められる、競争的な環境となっているのだ。

1989年から2009年にかけて生産されていた「ボーイング747-400」は、1時間の飛行に約26,635ドル（約350万円）かかる。これに対して、いまも生産されている「ボーイング787-8」は、1時間あたり14,465ドル（約190万円）で飛行できるので、45％も安い計算になるわけだ。

RW Mann & Companyのマンは、最後に生産されたボーイング747の納品先となるアトラス・エアーですら、すでにその貨物輸送業務を「ボーイング777」に切り替え始めたと指摘する。ボーイング777は2発エンジンの航空機で、1990年代中ごろから採用されているものだ。

「もう、どちらにしようかと迷うものですらなくなっています」と、マンは言う。Sobie Aviationのソビーは、「ボーイング777の一択です。（ボーイング747は）比較的旧式なものになってしまったのです」と語る。

旅客便ではボーイング747は、第2の理由でも旧式となっている。ボーイング747は最大500人を超える乗客を運べるが、これは現在の航空旅行市場の需要に合わない。多くの旅行客はボーイング747の設計時に想定されていた大西洋を横断するような長距離便ではなく、短距離便を利用している。このため航空会社は、小型で単通路型の航空機を必要としているのだ。

航空業界は新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）の影響から回復しようと、まだもがき苦しんでいる状況だ。このため適切な空港間を適切な大きさのジェット機で結ぶことは、これまで以上に重要になる。

Ciriumのデータによると、パンデミックの影響で航空業界は2,200億ドル（約29兆円）の収入を失った。またパンデミックが始まってからの6カ月で、旅行者の減少によって43もの航空会社が廃業に追い込まれている。

こうした動きも踏まえてCiriumは、今後20年で航空会社に納品される航空機は、10機中7機が小型の単通路型のものになるとみている。すでに小型の単通路機の市場は年間1兆6,000億ドル（約210兆円）になっており、これは双通路機の市場規模である年間1兆1,000億ドル（約140兆円）を超えている。ボーイングもエアバスも、当初は大型の双通路機を生産するために設計した施設で、小型の単通路機向けのスペースを増やしている。

「極めて効率が高く経済面で航空会社にメリットがある2発エンジンのワイドボディー機が、旅客の観点から好まれるようになっています」と、Sobie Aviationのソビーは説明する。

だが、こうした問題はどれも数十年前から認識されていたことだ。航空業界は長年にわたって経済面と燃料面での効率向上を模索しており、ボーイング747はその第1号機が飛び立ってから間もない段階で、より新たな技術に抜かれていたのである。技術面、経済面、そして商業面で検討を重ねても、いまもボーイング747が使われているのは、人々が思い描く航空旅行のイメージにおいてボーイング747が中心的な存在であり続けてきたからだ。

JLS Consultingのストリックランドにとって、ボーイング747は初めて目にした航空機のひとつだった。当時はまだテスト段階だったので、ストリックランドはいまもボーイング747に特別な思いを寄せている。RW Mann & Companyのマンはボーイング747への憧れから、パリの凱旋門の近くにクルマを停めて、このパリのモニュメントの上空を飛行するボーイング747を写真に収めたこともあるという。

ボーイング747は50年近くにわたり、多くの人々にとって航空機の代名詞的な存在であり続けてきた。人々が思い描く航空旅行には欠かせない存在であり、それはいたって当然のことだろう。

一方で、マンは次のようにも指摘する。「航空旅行の黄金時代がいつなのかは人々の考え次第ですから、本当の黄金時代はいまかもしれません。これからやってくるのかもしれません」