新型メルセデス・ベンツ CLA 220の価格、687万円に対する印象が大きく変わったワケとは？

日本に上陸したメルセデス・ベンツの新型「CLA 220」に乗った！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

（前のページから続く）いよいよ試乗へ。アクセルに軽く足を乗せ、走り出す。まず驚くのは発進の静けさだ。ピニオンギアが噛み合うスターターの音がしない。エンジンの始動は、トランスミッションに内蔵された電気モーターとディスコネクトクラッチの協調制御によって、無音のまま瞬時に完了する。 アイドリングストップからの再始動も、走行中のエンジンとモーターの切り替えも、裏では相応に複雑な制御が走っているはずだが、ドライバーはほとんど気づかない。感覚としては電気自動車に近い。 新型CLA 220のパワーユニットは、新開発の1.5リッター直列4気筒「M252」に48Vハイブリッドを組み合わせたものだ。総排気量1498ccのエンジンは、最高出力140kW（190ps）を5,500rpmで、最大トルク300Nmを2000〜3500rpmという実用回転域でフラットに発生する。そこに22kWの電気モーターが加わる。 面白いのはモーターの置き方だ。モーターとインバーターは、新開発の8速デュアルクラッチトランスミッション（8F-eDCT）のハウジング内に収められている。エンジンルームの省スペース化に効くだけでなく、あの無音の始動もこのレイアウトあってこそだろう。電源は容量最大1.3kWhの新開発48Vリチウムイオンバッテリー。セルとDC/DCコンバーターをフラットにまとめ、キャビンにもラゲッジにも手をつけずに積んでいる。 モーターは発進時だけでなく全速度域でエンジンを助ける。効くのはとくにターボの過給が立ち上がる前だ。アクセルを踏み込むと、エンジンとモーターのトルクが切れ目なく重なり、低回転から淀みなく伸びていく。1.5リッターと聞いてひと昔前のコンパクトカーを想像していると、その差に面食らう。トルク感は、かつての3.0リッターNA V6を積んだEクラスに近い。全長4730mm、全幅1835mmのボディを、ひと回り小さなクルマのように走らせられる。 エンジン本体も新しい。燃焼方式は熱効率に優れるミラーサイクル。吸気バルブを通常より早く閉じてポンピングロスを減らし、同時に12:1という高い圧縮比を成立させる技術だ。日常でいちばん使う部分負荷域の効率が上がり、WLTCモードで20.2km/L。車重1670kgを考えれば立派な数字である。クランクケースは軽量なオールアルミ製、シリンダー壁面にはメルセデス独自の「NANOSLIDE®技術」を施して摩擦を抑える。排気マニホールドを部分的に統合したシリンダーヘッド、排気エネルギーを効率よくタービンに伝える分割式タービンハウジングのターボチャージャーと、細部にはモータースポーツで培った技術が効いている。エアコンのコンプレッサーが48V駆動の電動式なのも見逃せない。エンジンの動力を食わないぶんフリクションロスが減り、アイドリングストップ中も冷風は止まらない。

市街地を抜け、バイパス道路へ。速度域が上がると、プラットフォームの刷新に合わせて新設計されたシャーシの素性が見えてくる。 フロントは新開発の「3リンク式アクスル」。基本はコイルスプリング式のコンフォートサスペンションで、ショックアブソーバーを備えたストラットがホイールをガイドし、ステアリングナックルに直接つながる構造そのものはマクファーソンストラットと変わらない。違いは、第3のリンクとして機能するラック＆ピニオン式ステアリングのタイロッドだ。エンジニアによれば、ギアボックスをホイールセンターより前に配置することで、素直なセルフステア特性と、小舵角から正確に応じる操舵感を狙ったという。ステアリングナックルは鋳造アルミ製で、バネ下重量の軽さとキャンバー剛性を両立させた。路面からの入力をいなしつつ、サスペンションが動くときの音も小さい。リアには、メルセデスが中上級クラスで長年熟成を重ねてきたマルチリンク式アクスルを採用する。 ダイナミックセレクトをデフォルトの「コンフォート」にしたまま荒れた区間に入っても、突き上げの角は丸い。AMGラインパッケージの偏平率の低いタイヤを履いていることを忘れる。ボディ剛性も高く、段差を越えてもフロアパネルやステアリングコラムがブルブルと震えることはない。 静粛性も光る。エンジンとトランスミッションがコンパクトにまとまり、振動源そのものが小さく抑えられていることに加えて、車体側の対策が徹底している。エンジンルーム周りの遮音材とカバー、これまで上位クラスに限られていたダッシュボード奥のダブルバルクヘッド構造、さらにAピラー側面からフロアパネルの広範囲まで敷き詰められた遮音材。市街地でも高速巡航でも、会話もオーディオも澄んで聞こえる。

ワインディングロードに足を踏み入れ、ダイナミックセレクトを「スポーツ」モードへと切り替えた。すると、ステアリングのパワーアシスト量が減少し、手応えが重みを増してドライバーとの対話の解像度が向上。アクセルペダルに対するエンジンのレスポンスも鋭くなり、8速eDCTはエンジンの美味しい回転域をキープするようになる。 コーナーに向けてブレーキングし、ステアリングを切り込むと、強固なフロントアクスルが路面を正確に捉え、ノーズはドライバーの意図したラインを狂いもなくトレースしていく。サスペンションはしなやかさを保ちながらも無駄なロールを見事に抑え込み、後輪のマルチリンクサスペンションが路面を蹴り出すトラクションを路面へと伝達する。 コーナーの立ち上がりでアクセルを深く踏み込めば、モーターのアシストを伴いながら1.5リッター直列4気筒ターボが、内燃機関ならではのサウンドを響かせてレッドゾーンに向けて吹け上がっていく。高いスタビリティと、意のままに操れるハンドリングの楽しさが同居しており、このクルマが単なるドレスアップモデルではない、骨太な走行性能を秘めているのがよくわかる。 走行フィールに関して重箱の隅をつつくように言及するならば、ブレーキのタッチについてのみ、わずかな慣れが必要かもしれない。運動エネルギーを電気エネルギーとして回収するハイブリッドシステムの回生ブレーキが協調して働くため、ペダルを踏み込み始めた初期段階において、制動力が想定よりもやや急激に立ち上がることがあった。ブレーキペダルのストロークと実際の制動力のリニアリティという点において、純粋な油圧ブレーキのみで構成された従来の内燃機関モデルと比較すると、僅かながらデジタル制御が介入している感覚を覚える。とはいえ、これはシステムの特性であり、数時間も運転していればドライバー側の感覚がアジャストしていくだろう。

安全性についても、新型CLAは抜かりがない。衝突のエネルギーを吸収・分散するクラッシャブルゾーンと、高剛性のキャビンを基本に、シートベルトと各種エアバッグを組み合わせ、重大な傷害のリスクを下げている。 目を引くのは、メルセデス・ベンツとしてこのセグメントに初めて標準装備された「センターエアバッグ」だ。側面から強い衝突を受けた際、運転席と助手席のあいだ、コンソール上の空間に展開する。事故の深刻度と各席の着座状況をセンサーが判断し、必要と見れば開く。狙いは、乗員同士が頭部をぶつけ合って重傷を負う事態を防ぐことにある。目に見えない部分の装備だが、こういうところに投資してくるのがメルセデスらしい。 運転支援も新世代になった。新型CLAが搭載する「MB.DRIVE」は、アダプティブクルーズコントロールにとどまらず、高度な駐車支援までを含む支援機能群の総称だ。車体の周囲には、8つの高精細カメラ、中長距離を監視する5基のミリ波レーダー、近距離の障害物を捉える12個の超音波センサー。これらのデータを専用コンピューターが処理し、車両周囲360°の状況を把握する。 標準装備されるMB.DRIVEおよびMB.DRIVE ASSISTには、前走車との車間を保つ「ディスタンスアシスト・ディストロニック」と、車線中央を維持するステアリングアシストが含まれる。高速道路の長距離移動や、渋滞のストップ＆ゴーで効いてくる装備だ。

試乗した新型CLA 220の車両本体価格は¥6,870,000。1.5リッター直4ハイブリッドを積むモデルとしてこの数字を見ると、エントリーモデルだったかつてのCLAのイメージとはもう別物だとわかる。 もっとも、ここまで書いてきたとおり、中身はCセグメントの枠に収まらない。Dセグメントのセダンと並べても見劣りしないクルマだ。 オプションを見ていこう。ボディカラー「MANUFAKTURパタゴニアレッド（メタリック）」が¥175,000。19インチホイールとスポーツシートを含む「AMGラインパッケージ」が¥598,000。MBUXスーパースクリーンを含む「アドバンスドパッケージ」が¥578,000。3つ合わせて¥1,351,000、車両本体価格と足して¥8,221,000。さらに「保証プラス」（一般保証と24時間ツーリングサポートを2年間延長）の¥132,000と、「メンテナンスプラス」（4、5年目の点検と消耗品交換をカバー）の¥176,000を付帯させれば、支払総額は¥8,529,000となる。 乗り出しで850万円超。ひと昔前ならEクラスが視野に入る金額で、多くの人にとって安い買い物ではないだろう。それでも、丸一日ステアリングを握ったあとでは、この数字の見え方が変わっていた。 MMAプラットフォームがもたらすフラットな乗り味は、上位クラスに迫る。エクステリアは流麗で、MBUXスーパースクリーンは車内の風景を変え、生成AIを統合したバーチャルアシスタントはよく使える。それが全長4.7m強、日本の道でも扱いやすいサイズに収まっている。 「Aクラスのプラットフォームを流用した派生モデル」「若者向けのエントリークーペ」といった見方は、もう当たらない。素材の贅沢さやボディの大きさで格を示すのではなく、研ぎ澄まされたデザインと洗練された乗り味、そして最先端のデジタル技術で乗る者を満足させる──新型CLAは、メルセデスが考える新しいラグジュアリーの提案だ。自動車誕生から140年の歴史を背負いながら、所有する歓びと運転する愉しさを高い次元で両立させている。 電動化とSDVへ時代が動いても、乗る者を迎え入れる「Welcome home」の精神は、この4ドアクーペのボディにも、目に見えないソフトウェアの奥にも生きていた。