新型ボルボES90が“人間中心”の1台であるワケとは？

日本に上陸したボルボの新型「ES90」は、個性的な1台だった！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

（前のページから続く）ES90の走りに触れるべく、箱根のワインディングロードへと向かう。 このクルマにスタートボタンはない。デジタルキーとして機能するスマートフォンをポケットに入れたまま運転席に乗り込み、ブレーキを踏んで、ステアリングコラム右側のシフトレバーを指先で軽く弾いて「D」に入れる。それだけで走り出せる状態になる。 クリープの有無は設定で変えられる。アクセルをそっと踏み込むと、2.5tを超えるボディが無音のまま滑り出した。駐車場を出て幹線道路に合流するまでの数十メートルで、このパワートレインが丁寧に躾けられていることが分かる。 試乗車の「Ultra Twin Motor Performance」は、フロントに220kW、リアに280kWのモーターを積む全輪駆動。0〜100km/h加速は4.0秒で、ポルシェ「911」の素の仕様とほぼ同じタイムだ。WLTCモードの航続距離は720km。 箱根の急な上り坂で前が開けた瞬間、アクセルを深く踏む。870Nmのトルクがラグなしで四輪に伝わり、身体がシートバックに沈む。ただし荒々しさはない。デュアルチャンバー式のエアサスペンションが急激なピッチング（車体の前後方向の傾き）を抑え込み、車体はフラットな姿勢のまま、微かなインバーターの音だけを残して速度を積み上げていく。800Vアーキテクチャの効きは、フル加速よりむしろ80km/hから100km/hへの追い越し加速で分かる。息切れの気配がない。

連続するカーブでは、また別の表情が出る。 ステアリングの手応えは軽すぎず重すぎず、自然で滑らかだ。切り込むとノーズは素直にインを向き、5mの全長と2.5tの車重を意識させないままカーブをトレースしていく。 効いているのは低重心と、シャシー制御である。床下の低い位置に敷き詰められた106kWhのバッテリーパックがロール（左右の傾き）を物理的に抑え、そのうえで電子制御ダンピングシステム「Four-C」が路面と車両挙動を毎秒最大500回のペースで監視し、四輪それぞれの減衰力を個別に調整する。エアサスが車高と乗り心地を、Four-Cが減衰を受け持つという役割分担だ。おかげで、荒れたアスファルトの山道をハイペースで走っても、キャビンに不快な突き上げはほとんど届かない。 回生ブレーキ、いわゆるワンペダルドライブの制御も練られている。効きは「LOW」「HIGH」「OFF」「AUTO」の4段階。「HIGH」ならアクセルを離すだけで強い減速が立ち上がり、停止までコントロールできる。市街地のストップ＆ゴーには具合がいい。 だが、いちばん面白いのは「AUTO」だ。フロントのレーダーとカメラが前方の交通状況と道路の曲率を読み、回生の強さを無段階に変える。前走車のいない直線ではアクセルを離すとコースティング（惰性走行）に移り、運動エネルギーを捨てずに滑っていく。前に遅いクルマがいたり、きついカーブが近づいたりすると、車両側が適切な強さで減速を始める。右足の加減だけで箱根の山道をリズミカルに走れてしまう。ドライバーの仕事を減らすのではなく、ドライバーの意図を先回りする制御である。

ボルボの中心にあるのは、やはり安全だ。ES90は「死亡者ゼロ・重大負傷者ゼロ」というビジョンの延長線上にある。 5個のミリ波レーダー、8個のカメラ、16個の超音波センサーが集めたデータをHuginCoreが統合し、車両の周囲360度を監視し続ける。ボルボがSafe Space Technologyと呼ぶ考え方だ。 具体的な機能は幅広い。「交差点サポート」は右折時の対向直進車との衝突を避けるだけでなく、見通しの悪い交差点で左右から接近する車両を検知して自動ブレーキをかける。「被追突時警告機能」は後方から異常な速度で迫るクルマを検知するとハザードを高速点滅させて警告し、回避不能と判断すればシートベルトのプリテンショナーを作動させ、停車中なら自動でブレーキをかけて玉突きとむち打ちのリスクを下げる。駐車時にドアを開けようとした際、後方から自転車やバイクが近づいていればドアミラーのランプと警告音で知らせる「ドア・オープニング・アラート」もある。 なかでもES90らしいのは、クルマの外ではなく中を見ている2つのシステムだ。 ひとつは「ドライバー・アンダースタンディング・システム」。運転席に座ると、ステアリングコラム上部とダッシュボードに、こちらの顔を向いた赤外線カメラが2つあることに気づく。視線の動き、瞬きの頻度と速度、頭の傾きを常時モニターし、前方を見ていない、強い眠気がある、あるいは急病で意識を失った——といった兆候を読み取る。反応が失われたと判断すれば、まず音と光で警告し、応答がなければ「エマージェンシー・ストップ・アシスト」が働く。ハザードを点灯させながら自律的に減速し、車線内で停止したうえで、緊急通報センターへ位置と状況を送る。 もうひとつは、ルーフライニングに組み込まれた60GHzミリ波レーダーによる「オキュパント・センシング（乗員検知システム）」だ。ラゲッジスペースを含むキャビン全域を見ており、毛布の下で眠る赤ん坊の胸の動き——サブミリメートル単位の呼吸すら捉える。炎天下に子どもやペットを残したままドアをロックしようとすれば、システムはロックを拒否し、センターディスプレイとスマートフォンのアプリに警告を出す。それでも対応がなければ、自動でエアコンを作動させて車内温度を保つ。 どちらも試乗中に作動する場面はなかったし、一生作動しないに越したことはない。だが、こうした機能に開発リソースを割くかどうかに、メーカーの性格が出る。

日本での価格は、ベースの「Plus Single Motor」が979万円、装備を充実させた「Ultra Single Motor」が1129万円、今回試乗した「Ultra Twin Motor Performance」が1229万円。 1000万円超は安くない。ただ、かつて日本で販売されたプラグインハイブリッドのS90 Rechargeが1089万円だったことを踏まえると、800Vアーキテクチャ、106kWhのバッテリー、WLTC 720kmの航続、最新の安全装備、B&Wのオーディオ、そしてこの居住性とパフォーマンスが揃ってこの価格というのは、かなり戦略的な設定に見える。EQE、i5、モデルSと並べても分は悪くない。 ES90は、速くて航続距離の長い電気自動車というだけのクルマではないし、装備を積み上げた高級セダンでもない。スカンジナビアン・デザインと、最先端のソフトウェアおよびコンピューティング、そして1世紀近くボルボが手放さなかった「人間中心」の安全思想が、無理なく同居している。 先日試乗したEX90が、家族や仲間と出かけるためのクルマだとすれば、ES90は、ひとりの時間を確保するため、あるいは大切なゲストを迎えるためのクルマだ。同じ思想から、ずいぶん違う答えが出てくるものだと思う。