「GR GT3」2027年デビュー目標の一方で…トヨタ幹部に直撃した「GRスーパースポーツ」凍結の真相

　FIA世界耐久選手権(WEC)第6戦「富士6時間耐久レース」、金曜午前のフリープラクティス1では、ゼッケン8番の平川亮選手が走り出してまもなくトップタイムを叩き出すなど好調に見えたが、フリープラクティス2でライバルたちがタイムを上げてきた。 　同日の夜、決勝レースでのABEMA生配信向けに筆者はTOYOTA Racing(TR)副会長の中嶋一貴氏に話を聞いた。 　その中で中嶋氏は「決勝をぶっちぎりで勝つというイメージはない。楽なレースにはならないだろう。泥臭さとしぶとさ、さらに戦略面でのアグレッシブさで戦う展開を予想している」としたうえで、「逆境を乗り越えていく姿を見て、応援してほしい」と話した。

　FIA世界耐久選手権(WEC)第6戦「富士6時間耐久レース」、金曜午前のフリープラクティス1では、ゼッケン8番の平川亮選手が走り出してまもなくトップタイムを叩き出すなど好調に見えたが、フリープラクティス2でライバルたちがタイムを上げてきた。 　同日の夜、決勝レースでのABEMA生配信向けに筆者はTOYOTA Racing(TR)副会長の中嶋一貴氏に話を聞いた。 　その中で中嶋氏は「決勝をぶっちぎりで勝つというイメージはない。楽なレースにはならないだろう。泥臭さとしぶとさ、さらに戦略面でのアグレッシブさで戦う展開を予想している」としたうえで、「逆境を乗り越えていく姿を見て、応援してほしい」と話した。

■他車のクラッシュがチャンスに 　決勝は、まさに中嶋氏の予想どおりのレース展開となる。 　強雨のため予選が中止となり、雨中でのプラクティス3の結果でスターティンググリッドが決定。トヨタはゼッケン8番が8番手から、ゼッケン7番が13番手から決勝に臨むこととなった。 　午前11時の決勝スタート後は、フランスのアルピーヌとイギリスのアストンマーティンが全体を引っ張る展開に。レース序盤から中盤、トヨタのゼッケン7番は燃費を節約し、さらにピットインの戦略を駆使してゼッケン8番とともに上位グループを追う展開となった。

　そして迎えたレース終盤、ゼッケン8番が給油量をコントロールするなどして順位を一気に上げたところ、LMGT3クラスのマシンがストレートエンドでクラッシュ。ガードレールの修復に時間がかかって、結果的にトヨタに大きなチャンスが巡ってくる。 　残り30分を切ったところでレースが再開されると、ゼッケン8番はトップで優勝を目指す。BMW、またアルピーヌが後方から激しく追い上げてくる中、ファイナルラップでアルピーヌを抑え込んで見事トップでチェッカーフラッグを受けた。

　レース後半、筆者はトヨタ関係者らとマシンの走行音が直接聞こえるピット上部エリアでモニターと肉眼でレースの動きを追ったが、正直なところ「まさか勝つとは！」というのが本音だった。 　厳しいレース展開の中、チームに携わる全員が徹底的に勝ちにこだわり、最後の最後で大胆なピット戦略を打つという見事な展開に驚いた。 ■「GR GT3」は2027年シリーズデビューを目指す 　こうしたモータースポーツ活動を、量産ビジネスにどう生かすのか？　

　WEC富士決勝スタートの2時間前、トヨタ自動車代表取締役副社長・CTO(最高技術責任者)でありTR会長である中嶋裕樹氏に話を聞いた。 　まず、「GR GT」と「GR GT3」の発売時期だ。現状では「2027年頃」としているが、これは2027年にWEC等でGT3が参戦し、それにともなってGR GTが発売されるということかと尋ねた。 　これに対して中嶋副社長は「基本的にその認識で間違いない」としたうえで、GR GT3はカスタマーモータースポーツ領域でハードウェアとカスタマーサポートを「セットで事業化していく」と全体の方針を示した。

　ただし、来シーズンのどのタイミングでGR GT3が実戦デビューするかについては、開発は着実進んでいるものの「最後の最後の仕上げでミスがないように、(レースに参戦する)お客様にご迷惑にならないよう、万全を期してデビューさせたい」とした。 　つまり、GR GT3とは“ニワトリと卵”の関係にあるGR GTの発売時期についても流動的だと考えられる。 　GR GTは、新開発の4リッターV8ツインターボエンジンと1モーターのハイブリッドシステムを搭載。システム最大出力650ps以上、システム最大トルク850Nmを開発目標値とする、GRのフラッグシップモデルだ。

　もう1点、気になるのが「GRスーパースポーツコンセプト」の行方である。 　2018年1月の東京オートサロンで「WECで鍛えられたハイブリッド技術を生かした、次世代のスーパースポーツカー」として同「テストカー」とともに登場した。 　当時のWECマシン「TS050 HYBRID」とほぼ同じ主要パーツで構成されるという、究極のスポーツカーであった。 　その頃、ルマン24時間を中心とする世界規模の耐久レースでは、競技に特化し過ぎたマシンレギュレーションから、量産スーパースポーツを念頭に置いたモータースポーツを活用した事業化の議論が活発になり、現在のハイパーカーカテゴリーや、アメリカIMSAのLMDhが考案されたという経緯がある。

　当時、ハイパーカーの量産を検討していたと見られるのは、トヨタとアストンマーティンで、アストンマーティンは一時、ハイパーカー関連の量産事業凍結が噂されたものの、最終的に「ヴァルキリー」が市場に導入された。 　同社のイアン・ホーバンCTOは「ハイパーカーのデザイン、エンジニアリング、そしてパフォーマンス、その全てを極限まで突き詰めた究極の表現」と銘打つ。 ■中嶋副社長に可能性を聞くと… 　一方のGRスーパースポーツ量産の進捗についてはその後、正式な発表はなく、GR GTとGR GT3の量産化の話が進んでいった。

　ハイパーカーのレギュレーションが、創設当時から変更されたことも関係している可能性がある。そのため、メディアはGRスーパースポーツについて「事実上の凍結」と記載してきた。 　そこで、GRスーパースポーツに関連した、ハイパーカーをベースとしたロードゴーイングカーの可能性について筆者が尋ねると、中嶋副社長は現時点で「ない」と明言した。 　そのうえで、「ハイパーカーについては高いエンジン技術などを鍛えていく。将来的に他のチームから提供を求められるようになれば、我々として高い目標になるだろう」として、あくまでもハイパーカーをベースに量産するプロジェクトは、現時点でトヨタの中に存在しないと説明した。

　なお、トヨタによれば、TRはパワートレインなどに関連するB2B(事業者向け事業)が主体で、GRはB2C(消費者向け事業)という事業の棲み分けがある。 ■マクラーレンも事業化。トヨタはどうする？　 　筆者が今回あえて、GRスーパースポーツの話を聞いた背景には、来シーズンからWECに参戦するイギリス・マクラーレンの動きがある。ハイパーカー「MCL-HY」と並行して、その市販バージョン「MCL-HY GTR」を開発しているのだ。

　「プロジェクト エンデュランス」と称し、MCL-HY GTRのオーナーはサーキット走行の際にマクラーレンが提供するサポートパッケージを利用することに加えて、マクラーレンのハイパーカー開発プロジェクトの情報を共有できるという。 　まさに究極の富裕層向け事業であり、ハイパーカーに後発で参戦するマクラーレンにとっての秘策事業である。 　2030年代に向けて、ハイパーカーやGT3など、耐久レース向けレーシングマシンと量産事業の関係性は大きく変わっていくだろう。トヨタとモータースポーツとの関わり方にも、何らかの変化が生じるのかもしれない。