100kgの軽量化を実現!?　 「5年先のスズキ車」の姿が開発中の技術から見えてきた《技術戦略説明会2026》

　スズキは9月25日に「技術戦略説明会2026」を実施した。2024年、25年に続く3年目となるもので、30年に向けたスズキの技術的な戦略をメディア向けに説明するという内容だ。 　24年は「エネルギー極小化という技術哲学と、マルチパスウェイの考え方」を提示し、25年は「エネルギー極小化×本質価値拡大=Right × Light Mobile Tech」という指針が示された。 　そして3年目となる今年スズキが公開したのは、より具体的な目標で、「新車開発期間を半分に、開発効率を30％向上、生産効率を50％向上させる」(2020年度比)というものだ。

　スズキは9月25日に「技術戦略説明会2026」を実施した。2024年、25年に続く3年目となるもので、30年に向けたスズキの技術的な戦略をメディア向けに説明するという内容だ。 　24年は「エネルギー極小化という技術哲学と、マルチパスウェイの考え方」を提示し、25年は「エネルギー極小化×本質価値拡大=Right × Light Mobile Tech」という指針が示された。 　そして3年目となる今年スズキが公開したのは、より具体的な目標で、「新車開発期間を半分に、開発効率を30％向上、生産効率を50％向上させる」(2020年度比)というものだ。

　また、あわせて2030年代量産化を目標として開発中の新技術を数多く紹介した。具体的には、軽量化技術、パワートレイン、ADAS領域といったものとなる。 　驚くのは、そのほとんどが先行開発ではなく、正式採用直前と見られるものばかりであったことだ。 　パワートレインの展示は、モックアップではなく、試験中のプロトタイプのようであったし、軽量化技術の展示でも、発売直前の軽自動車EVである「e Sky」の車体をベースにしたものが使われていたようだ。

　つまり、遠い未来の夢ではなく、明日に登場するであろう、本当にリアルな新技術ばかりがお披露目されていたのである。 ■開発期間半減は何のため？　 　今回の最大のトピックと言えるのが「新車開発期間半分、開発効率30％向上、生産効率50％向上」という新たな目標だ。 　説明に際して、スズキの社長である鈴木俊宏氏は、「これは単なる効率改善やコスト削減の話ではない」と断っていた。また、「新車を乱発するのではない」とも言う。

　その目的は「クルマづくりが変わってきた。変化のスピードについてゆくために、開発期間の短縮が必要である」と説明した。市場のニーズに迅速に対応するのが狙いだ。 　具体的な日数として、従来40〜48カ月かかっていた新車開発を24カ月に短縮するという。ここにはデザイン決定のプロセスまで入っている。また、開発効率と生産効率は工数でのカウントであり、人員削減は考えていないとか。 　開発期間24カ月という目標は正直、驚くほど高い目標だ。先だって日産は、50カ月を30〜37カ月に短縮すると説明していた。それよりも、スズキの目標はさらに短い期間へ短縮するというのだ。

　では実際、どのようにして開発期間を短縮するのであろうか。それについてスズキは、「前の工程が終わってから次の工程に流す」リレー方式から、企画以降の設計や生産、調達、品質、営業といった部門が同じ目標に向かって同時進行・並行開発する方式に変えるという。 　また、AIやモデルベース開発といったデジタル技術の活用。そして共通モジュールの拡大と進化も行う。それでも期間半減は、相当に大きなチャレンジと言えるだろう。

　今回、質疑応答では「開発期間短縮による作り込み不足」への懸念に関する質問も出た。もちろんスズキ側としては、「作り込み不足にならないよう努力する」と答えていたが、こればかりは、製品が出てこない限り、実際のところはわからない。 　そういう意味で、30年代のスズキ車の出来具合は、注意して見る必要性はあるだろう。 ■100kg軽量化を実現する技術 　今回の説明会でお披露目された新技術の中で、最も数多くあったのが「軽量化」に関連するものだ。スズキはすでに24年の最初の技術戦略説明会で、「2030年代の次世代軽自動車について100kgもの軽量化」を目標に掲げている。

　現行モデル(アルトで680kg)をベースに、30年以降の「法規制対応」「燃費向上」「衝突安全対応」という要求に応えるための重量増加(+80kg)を加えたうえで、そこから100kgの軽量化を行う。 　つまり、30年代の次世代「アルト」は、現行よりも20kgも軽くなるというわけだ。燃費向上のためには、ハイブリッド化などの電動化が必須となる。それを踏まえたうえで、さらに軽くするというのは驚くばかりである。

　スズキの開発陣は「譲り合いと全体最適」を合言葉に、部門をこえて全社的に取り組むことで、「100kg軽量化の目途をつけ、将来のアイデアも含めて最大120kgの軽量化も検討している」という。 　実際に展示された新技術は「1.7GPa級冷間成形鋼板」「1.5GPa級冷間成形GAめっき鋼板」「0.8mm薄肉軽量シート」「軽量ステアリングサポートメンバー」「不織布インテリアトリム」「軽量クッション構造」「樹脂製フロントフード」「発泡ドアトリム」「発泡バンパー」「頭部小型化・非調質鋼ボルト」「軽量スチールホイール」「アルミ電線」といったものであった。

　「小・少・軽・短・美」を行動理念とするスズキにとって、軽量化は特別重要視するべきものなのだろう。そういう意味で30年代のスズキのクルマも、小さく、軽いことは間違いないはずだ。 ■「ちょうど良い」を目指すADAS技術 　新技術としてADAS関連技術も展示されていた。そのひとつが28年からの市場導入を予定する「次世代ADAS先進運転支援システム(BOSCH製)」だ。 　これは1つのカメラに、自動ブレーキなどのADAS機能を統合してゆくというもの。安価にADAS機能を実現できることが特徴だ。

　スズキによると、インドの交通事故死亡者は24年で17万7000人もおり、人口当たりの死亡率では日本の約6倍にもなるという。ADAS機能の安価な実現は、インド社会における死亡事故低減に貢献できるはずだ。 　また、29年市場導入予定の「次世代CZUセントラルゾーンECU(BOSCH製)」も展示されていた。 　これは通信、電源分配、ボディ制御を統合制御するもので、コストを約30％、重量を約15％低減するという。SDV(Software Defined Vehicle)という大きなトレンドの中でECUの統合は必須となる。スズキもしっかりとトレンドを押さえていることを示す展示であった。

　軽量化技術と並ぶ、今回の展示の目玉と言えるのが、開発中の「軽自動車用ハイブリッド」「登録車用シリーズ・ハイブリッド」、そして「次世代1.2リッター直噴ターボエンジン」という3つのパワートレインだ。 　軽自動車用ハイブリッドは、エンジンとトランスミッションの間にモーターをかませる「P2」と呼ぶ方式。モーターは10kWと小さく、電圧は48V。バッテリーは0.4kWhと小さい。 　スズキは「48V P2」方式と呼ぶ、48Vマイルドハイブリッドの発展形と言える内容だ。エンジンはNA(自然吸気)とターボの2種類に対応する。

　登録車用には、60kWと65kW級の駆動用モーターと、発電用の1.2リッターエンジンを組み合わせるシリーズ・ハイブリッドを展示した。バッテリーは0.6kWhとこちらも小さく、エンジンはバイオエタノールやCNG類というサスティナブルな燃料にも対応可能。 　さらに、このシステムに外部からの充電機能を追加することで、レンジエクステンダーの「REEVライト」を派生させる。また、エンジン直結モードを追加することで、PHEVへの発展も予定するという。

■熱効率50％超を目指すガソリンエンジン 　そして3つ目となる「次世代1.2リッター直噴ターボエンジン」は、インドや南米など、まだまだエンジンが必要なエリアに向けたものであるとか。ただし、ガソリンだけでなく、バイオエタノールやCNG類にも対応。30年ごろには熱効率40％を、さらにPHEV用に特化することで熱効率50％超を目指すという。 　電動化といって、EVに一目散に向かうのではなく、まずはハイブリッドを目指す。そして世界市場を広く俯瞰し、エンジンも新しく開発してゆくという戦略は、いかにもスズキらしい現実路線と言えるだろう。

　こうした新技術を装備した30年代のスズキは、どのようなクルマになるのだろうか。 　まず言えるのは、軽量化はすべてにおけるアドバンテージになるということだ。パワートレインの性能が同じであれば、車体が軽い方が「走る・曲がる・止まる」、そして燃費性能に勝るからだ。 　また、スズキの30年代の軽自動車は48V P2方式のハイブリッドとなる。ハイブリッドとはいえ、モーター出力は小さく、あくまでもエンジンが主体だ。フィーリングは従来通りのまま、ミニマムな価格上昇で燃費向上が実現できるだろう。

　一方、ライバルであるダイハツは、シリーズ・ハイブリッドを軽自動車に導入する。駆動をすべてモーター任せにする方式なので、加速のスムーズさではスズキの上をゆくはず。異なるパワートレインを市場はどう選択するのかに注目だ。 ■ライバル・ダイハツに打ち勝つには？　 　登録車にシリーズ・ハイブリッドを導入するスズキだが、ライバルであるダイハツはすでにシリーズ・ハイブリッドを発売しており、登録車クラスでは同じ方式同士での戦いになる。

　そこでは、スズキの軽量化技術が勝敗を決するカギになるのかもしれない。軽い方が性能的に有利になるからだ。また、スズキはC/Dセグメントに関してはPHEVを投入するようだ。 　ちなみにEV領域では、スズキは軽自動車から、A〜Dセグメントまで幅広くEVを投入すると予告している。こちらも現行「e ビターラ」よりも大きなDセグメントが含まれている。今はない、大きなスズキの新型車も大いに期待できる。 　今回の技術説明では、31年から採用される新技術が多かった。31年から始まる、新世代のスズキに期待しよう。