鉄道大国だったアメリカに、なぜ「新幹線」は根付かなかったのか…その背景にある歴史と政治

世界の鉄道の中で、アメリカ合衆国の鉄道には際立った特徴がある。そこには東海岸から西部へと発展したアメリカの19世紀前後の歴史が、そのまま鉄道の発展に重なった歴史がある。アメリカは一度は鉄道大国、それも圧倒的な鉄道大国であった。 けれども、1950年代に進んだモータリゼーションや国内航空網の整備は、アメリカの鉄道産業を一気に衰退に追いやったのである。 このダイナミックな歴史の結果、アメリカの鉄道は欧州にもアジアにも、またアフリカや中南米にもない、独特のものとなった。そこには3つの特徴が指摘できる。 まず、1つ目は民営の鉄道貨物が隆盛である一方で、長距離旅客鉄道は官営になっているということだ。そもそも、20世紀前半まで、アメリカが鉄道大国であった時代、鉄道を運営していたのはほぼ100％が民間企業だった。例えば、19世紀には多くの「鉄道王」たちが、競って新線を建設して大富豪となっていった。なかでも北東部の雄であったペンシルベニア鉄道は100年連続配当という安定経営を誇っていたのである。 そのペンシルベニア鉄道が1950年代以降あっけなく消滅した一方で、民営の鉄道貨物企業は現在も株式市場では人気銘柄として隆盛を極めている。半面、旅客輸送については中長距離は国内航空に、短距離は自家用車やバスに旅客を奪われて衰退した。 今は、旅客の都市間輸送としては国営のアムトラックが訪米観光客やリタイア世代向けを中心とした長距離特急を走らせているだけだ。 貨物は元気だが旅客は駄目、そして民営が衰退して官営に変わったという順番、そのどちらも日本や欧州で起きている動きとは真逆である。 架線が取り払われた 2番目は、鉄道に架線とトンネルがほとんどないということだ。架線による電化というのは、アジアや欧州では当たり前であり、高速化と大量輸送そしてコストダウンと環境対策の決め手とされている。ところが、アメリカではわずかな例外を別とすると、鉄道には架線がない。 例外というのは、北東部の大動脈「北東回廊線（首都ワシントン〜ニューヨーク〜ボストン）」とその支線であり、この区間には後述する準高速鉄道「アセラ」も走る。 けれども、その他の線区については、一部の近郊区間やライトレールを除くとアメリカの鉄道には架線がない。つまりは電化されていないのである。近郊鉄道や地下鉄の場合には、電化はされていても日本の御堂筋線や銀座線のように線路脇から集電する形式となっていて架線がない場合も多い。 一方でトンネルも極めて少ない。それこそ、地下鉄以外の純粋なトンネルになると、ロッキー山脈を越える数本があるぐらいである。 実は、トンネルがないことと、架線がないことは密接な関係がある。まず北米大陸には大平原がある。東部にはアパラチア山脈があるが、険しくない。西部のロッキー山脈は険しいが谷筋を越えるルートは可能だ。そこで、20世紀後半になると貨物鉄道は船舶用の巨大コンテナを二段積みにして走るようになった。 これが定着すると、架線が邪魔になる。そこで鉄道黄金時代には一部が電化されていた線区からも架線が取り払われたというわけである。 その結果として、貨物鉄道も旅客用の特急も基本的には強力なディーゼル機関車が豪快に駆動するのがアメリカの定番となっている。近年では、信号機も衛星からの信号で作動するようになり、通信線もほぼ消滅。文字どおり枕木とレールだけの鉄道が一般的だ。 反対する共和党の存在 3番目は、新幹線など高速鉄道がほぼないということだ。前述したほぼ唯一の電化区間である「首都ワシントン〜ニューヨーク〜ボストン」には、「アセラ」という準高速特急が運転されている。 車両は現在ヨーロッパで多数走っている「アヴェリア」とほぼ同じ第2世代車両に置き換え中で、最高時速257キロを誇る。ただ、この速度が出せるのはボストン郊外と、ニュージャージー州内の一部区間にすぎず、実際は200キロに満たない速度で走っているだけだ。 理由は数多くあり、貨物列車が優先される個所があること、また100年以上前に建設された線路が多いことなど技術的な障壁もあるが、一番の理由は環境問題だ。住民の権利意識が強く、民事で訴えられると懲罰賠償の可能性があるアメリカでは、騒音や振動への規制は極めて厳しい。 そこで、首都ワシントン〜ニューヨークなどという大幹線であっても、欧州やアジアのような専用路線を時速300キロで走る高速鉄道の建設というのは、基本的にハードルが非常に高いのである。 というわけで、アジアやヨーロッパのような旅客鉄道の隆盛や、高速鉄道の発展とは違い、今のところアメリカの鉄道は異質の展開を遂げている。そんななか、アメリカの鉄道を取り巻く環境として、政治の影響を無視することはできない。 簡単に言えば、民主党が鉄道推進派だとすれば、共和党は強硬な反対派という対立構図がある。民主党の場合は、環境対策として自動車や航空機より鉄道を推進したいという考え方があり、これはアジアやヨーロッパと同じである。問題は、これに反対する共和党の存在だ。 アメリカ保守の鉄道観 どうして共和党が鉄道を嫌うのか、そこにはさまざまな理由がある。まず、共和党は「小さな政府」を志向しているのでインフラ投資を嫌う。路線の全体にわたって用地を取得して構造物を建設し、また高額な車両を多数導入しなくてはならない鉄道はこれに反するというわけだ。 また、19世紀からそうなのだが、鉄道職員の組合は組織として非常に強い。そもそも労働組合と相性の悪い共和党はこの点も嫌っている。それ以前の問題として、「自由（リバティ）」という概念を至上とする共和党の世界観からは、線路に縛られている乗り物はイヤなのである。 西部劇のシーンによくあるように、鉄道というのは、眼前の橋が落ちていても左右に逃げられないぶざまな悪役になってしまう。反対に馬で野山を縦横に駆け回るカウボーイやオフロードカー、大空を飛び回る航空機に「リバティ」を感じる。これがアメリカ保守の鉄道観になっている。 鉄道をめぐる二大政党の対立は、21世紀に入ってむしろ激化している。例えば、バラク・オバマ大統領は、2008年のリーマン・ショックでアメリカ経済が大不況となるなかで「景気刺激策」を発動。その中で、約93億ドルを鉄道投資として用意した。 これによって、フロリダ州、カリフォルニア州などの高速鉄道プロジェクトに関する調査がスタート。また、空港アクセス鉄道やライトレールの着工、そしてアムトラックでは新型ディーゼル機関車への更新が進められた。 独特の歴史と政治が生み出したアメリカの鉄道 これに対して、共和党は鉄道建設に対しては一貫して反対の態度を取っている。例えば、ニューヨーク市（マンハッタン島）から西側のニュージャージー州へ渡る際に、ハドソン川を潜る河底トンネルは長い間1セット（2本）しかなく、これを増設する必要があった。 北東回廊線の長距離特急も、近郊通勤鉄道も全てがこのトンネルに集中するので、「渋滞」が慢性化しているからだ。オバマの「刺激策」には、このトンネルの増設予算が組まれていたが、当時のニュージャージー州の共和党政権が反対したために計画は進まなかった。 やがて同じ民主党のジョー・バイデンが21年に大統領に就任すると、コロナ禍で減速した米経済を再建するための臨時歳出立法を行った。ここで予算が付いたことで、ハドソン川河底第2トンネル工事はようやく着工にこぎ着けた。 けれども25年に2期目のトランプ政権が発足すると、たちまちこの第2トンネル工事はストップ。現時点ではニュージャージー州側の一部が複々線になっただけで、肝心の工事は最近まで中止されていた。そればかりか、第2期トランプ政権は、テキサス州の新幹線計画への補助金を含めた多くの鉄道予算をカットした。 そんなわけで、独特の歴史と政治が生み出したアメリカの鉄道の状況は当分は変わりそうもない。 大陸横断鉄道 そんなアメリカの鉄道の特徴を最も感じることができるのは、やはり大陸横断鉄道であろう。同時に最も絶景を楽しめるし、北米大陸の広大さを実感できる線区でもある。 実は、アムトラックには、東海岸から西海岸までを直通する特急列車はない。基本的にシカゴが重要なハブになっており、東海岸から1泊2日でシカゴに入り、そこで乗り換えて今度は2泊3日の寝台列車の旅を続け、合計3泊4日で大陸を横断することになる。 シカゴの東も、西もさまざまな線区があり、それぞれに魅力があるが、その中で1本だけを選ぶのなら「カリフォルニア・ゼファー」という特急をおすすめしたい。 シカゴを昼過ぎに出ると、イリノイ州からアイオワ州まで大平原を疾走。最初の晩が明けるとネブラスカを越えてコロラド州のデンバーで小休止となる。そこから、ロッキー山脈へと上りアメリカの鉄道最高点のトンネルを越えると、グランドキャニオンの源流をたどっていく。 2晩目にはユタ州を越えると、シエラネバダの山脈を越えてネバダ州を通り、3日目の夕刻にサンフランシスコから金門橋を越えた対岸のエメリービル駅に到着する。 大平原のスケール感、ロッキー山脈の険しさと絶景、シエラネバダの豊かな緑など見どころは多く、旅好きの人なら3日にわたって車窓を眺めるだけでも飽きない魅力がある。 さらに、使用する線路はその多くがユニオン・パシフィックなど貨物鉄道会社の所有であり、特に大平原の区間ではワイオミングから下りてきた100両以上の編成の貨物列車との豪快なすれ違いも体験できる。 何よりも、路線そのものがアメリカの開拓の歴史、鉄道の歴史そのものであり、アメリカという国の成り立ちを体感できる乗車となるのは間違いない。

世界の鉄道の中で、アメリカ合衆国の鉄道には際立った特徴がある。そこには東海岸から西部へと発展したアメリカの19世紀前後の歴史が、そのまま鉄道の発展に重なった歴史がある。アメリカは一度は鉄道大国、それも圧倒的な鉄道大国であった。 けれども、1950年代に進んだモータリゼーションや国内航空網の整備は、アメリカの鉄道産業を一気に衰退に追いやったのである。 このダイナミックな歴史の結果、アメリカの鉄道は欧州にもアジアにも、またアフリカや中南米にもない、独特のものとなった。そこには3つの特徴が指摘できる。 まず、1つ目は民営の鉄道貨物が隆盛である一方で、長距離旅客鉄道は官営になっているということだ。そもそも、20世紀前半まで、アメリカが鉄道大国であった時代、鉄道を運営していたのはほぼ100％が民間企業だった。例えば、19世紀には多くの「鉄道王」たちが、競って新線を建設して大富豪となっていった。なかでも北東部の雄であったペンシルベニア鉄道は100年連続配当という安定経営を誇っていたのである。 そのペンシルベニア鉄道が1950年代以降あっけなく消滅した一方で、民営の鉄道貨物企業は現在も株式市場では人気銘柄として隆盛を極めている。半面、旅客輸送については中長距離は国内航空に、短距離は自家用車やバスに旅客を奪われて衰退した。 今は、旅客の都市間輸送としては国営のアムトラックが訪米観光客やリタイア世代向けを中心とした長距離特急を走らせているだけだ。 貨物は元気だが旅客は駄目、そして民営が衰退して官営に変わったという順番、そのどちらも日本や欧州で起きている動きとは真逆である。 架線が取り払われた 2番目は、鉄道に架線とトンネルがほとんどないということだ。架線による電化というのは、アジアや欧州では当たり前であり、高速化と大量輸送そしてコストダウンと環境対策の決め手とされている。ところが、アメリカではわずかな例外を別とすると、鉄道には架線がない。 例外というのは、北東部の大動脈「北東回廊線（首都ワシントン〜ニューヨーク〜ボストン）」とその支線であり、この区間には後述する準高速鉄道「アセラ」も走る。 けれども、その他の線区については、一部の近郊区間やライトレールを除くとアメリカの鉄道には架線がない。つまりは電化されていないのである。近郊鉄道や地下鉄の場合には、電化はされていても日本の御堂筋線や銀座線のように線路脇から集電する形式となっていて架線がない場合も多い。 一方でトンネルも極めて少ない。それこそ、地下鉄以外の純粋なトンネルになると、ロッキー山脈を越える数本があるぐらいである。 実は、トンネルがないことと、架線がないことは密接な関係がある。まず北米大陸には大平原がある。東部にはアパラチア山脈があるが、険しくない。西部のロッキー山脈は険しいが谷筋を越えるルートは可能だ。そこで、20世紀後半になると貨物鉄道は船舶用の巨大コンテナを二段積みにして走るようになった。 これが定着すると、架線が邪魔になる。そこで鉄道黄金時代には一部が電化されていた線区からも架線が取り払われたというわけである。 その結果として、貨物鉄道も旅客用の特急も基本的には強力なディーゼル機関車が豪快に駆動するのがアメリカの定番となっている。近年では、信号機も衛星からの信号で作動するようになり、通信線もほぼ消滅。文字どおり枕木とレールだけの鉄道が一般的だ。 反対する共和党の存在 3番目は、新幹線など高速鉄道がほぼないということだ。前述したほぼ唯一の電化区間である「首都ワシントン〜ニューヨーク〜ボストン」には、「アセラ」という準高速特急が運転されている。 車両は現在ヨーロッパで多数走っている「アヴェリア」とほぼ同じ第2世代車両に置き換え中で、最高時速257キロを誇る。ただ、この速度が出せるのはボストン郊外と、ニュージャージー州内の一部区間にすぎず、実際は200キロに満たない速度で走っているだけだ。 理由は数多くあり、貨物列車が優先される個所があること、また100年以上前に建設された線路が多いことなど技術的な障壁もあるが、一番の理由は環境問題だ。住民の権利意識が強く、民事で訴えられると懲罰賠償の可能性があるアメリカでは、騒音や振動への規制は極めて厳しい。 そこで、首都ワシントン〜ニューヨークなどという大幹線であっても、欧州やアジアのような専用路線を時速300キロで走る高速鉄道の建設というのは、基本的にハードルが非常に高いのである。 というわけで、アジアやヨーロッパのような旅客鉄道の隆盛や、高速鉄道の発展とは違い、今のところアメリカの鉄道は異質の展開を遂げている。そんななか、アメリカの鉄道を取り巻く環境として、政治の影響を無視することはできない。 簡単に言えば、民主党が鉄道推進派だとすれば、共和党は強硬な反対派という対立構図がある。民主党の場合は、環境対策として自動車や航空機より鉄道を推進したいという考え方があり、これはアジアやヨーロッパと同じである。問題は、これに反対する共和党の存在だ。 アメリカ保守の鉄道観 どうして共和党が鉄道を嫌うのか、そこにはさまざまな理由がある。まず、共和党は「小さな政府」を志向しているのでインフラ投資を嫌う。路線の全体にわたって用地を取得して構造物を建設し、また高額な車両を多数導入しなくてはならない鉄道はこれに反するというわけだ。 また、19世紀からそうなのだが、鉄道職員の組合は組織として非常に強い。そもそも労働組合と相性の悪い共和党はこの点も嫌っている。それ以前の問題として、「自由（リバティ）」という概念を至上とする共和党の世界観からは、線路に縛られている乗り物はイヤなのである。 西部劇のシーンによくあるように、鉄道というのは、眼前の橋が落ちていても左右に逃げられないぶざまな悪役になってしまう。反対に馬で野山を縦横に駆け回るカウボーイやオフロードカー、大空を飛び回る航空機に「リバティ」を感じる。これがアメリカ保守の鉄道観になっている。 鉄道をめぐる二大政党の対立は、21世紀に入ってむしろ激化している。例えば、バラク・オバマ大統領は、2008年のリーマン・ショックでアメリカ経済が大不況となるなかで「景気刺激策」を発動。その中で、約93億ドルを鉄道投資として用意した。 これによって、フロリダ州、カリフォルニア州などの高速鉄道プロジェクトに関する調査がスタート。また、空港アクセス鉄道やライトレールの着工、そしてアムトラックでは新型ディーゼル機関車への更新が進められた。 独特の歴史と政治が生み出したアメリカの鉄道 これに対して、共和党は鉄道建設に対しては一貫して反対の態度を取っている。例えば、ニューヨーク市（マンハッタン島）から西側のニュージャージー州へ渡る際に、ハドソン川を潜る河底トンネルは長い間1セット（2本）しかなく、これを増設する必要があった。 北東回廊線の長距離特急も、近郊通勤鉄道も全てがこのトンネルに集中するので、「渋滞」が慢性化しているからだ。オバマの「刺激策」には、このトンネルの増設予算が組まれていたが、当時のニュージャージー州の共和党政権が反対したために計画は進まなかった。 やがて同じ民主党のジョー・バイデンが21年に大統領に就任すると、コロナ禍で減速した米経済を再建するための臨時歳出立法を行った。ここで予算が付いたことで、ハドソン川河底第2トンネル工事はようやく着工にこぎ着けた。 けれども25年に2期目のトランプ政権が発足すると、たちまちこの第2トンネル工事はストップ。現時点ではニュージャージー州側の一部が複々線になっただけで、肝心の工事は最近まで中止されていた。そればかりか、第2期トランプ政権は、テキサス州の新幹線計画への補助金を含めた多くの鉄道予算をカットした。 そんなわけで、独特の歴史と政治が生み出したアメリカの鉄道の状況は当分は変わりそうもない。 大陸横断鉄道 そんなアメリカの鉄道の特徴を最も感じることができるのは、やはり大陸横断鉄道であろう。同時に最も絶景を楽しめるし、北米大陸の広大さを実感できる線区でもある。 実は、アムトラックには、東海岸から西海岸までを直通する特急列車はない。基本的にシカゴが重要なハブになっており、東海岸から1泊2日でシカゴに入り、そこで乗り換えて今度は2泊3日の寝台列車の旅を続け、合計3泊4日で大陸を横断することになる。 シカゴの東も、西もさまざまな線区があり、それぞれに魅力があるが、その中で1本だけを選ぶのなら「カリフォルニア・ゼファー」という特急をおすすめしたい。 シカゴを昼過ぎに出ると、イリノイ州からアイオワ州まで大平原を疾走。最初の晩が明けるとネブラスカを越えてコロラド州のデンバーで小休止となる。そこから、ロッキー山脈へと上りアメリカの鉄道最高点のトンネルを越えると、グランドキャニオンの源流をたどっていく。 2晩目にはユタ州を越えると、シエラネバダの山脈を越えてネバダ州を通り、3日目の夕刻にサンフランシスコから金門橋を越えた対岸のエメリービル駅に到着する。 大平原のスケール感、ロッキー山脈の険しさと絶景、シエラネバダの豊かな緑など見どころは多く、旅好きの人なら3日にわたって車窓を眺めるだけでも飽きない魅力がある。 さらに、使用する線路はその多くがユニオン・パシフィックなど貨物鉄道会社の所有であり、特に大平原の区間ではワイオミングから下りてきた100両以上の編成の貨物列車との豪快なすれ違いも体験できる。 何よりも、路線そのものがアメリカの開拓の歴史、鉄道の歴史そのものであり、アメリカという国の成り立ちを体感できる乗車となるのは間違いない。