「生活保護か、クルマか？」生活保護の申請者が突き付けられる究極の選択

厚労省は、生活保護受給者が自家用車を持つための要件の緩和を検討するという。クルマがなければ生活が難しいと判断される地域に住む、就学前の子がいる一人親世帯が対象とのことだ。 生活保護を受けるには、最低限の生活に必要不可欠なものを除いて財産を処分することが求められる。その判断基準は時代と共に変わっており、今ではエアコンは生活必需品として所持が認められるが、自家用車はそうではない。よほどの事情がない限り、原則として処分を求められる。「生活保護か、クルマか？」。通勤や幼児の送迎に自家用車を使っている生活に困窮する一人親世帯（多くが母子世帯）にとっては、究極の選択と言っていい。 2024年の厚労省「被保護者調査」によると、同年7月時点で生活保護を受けている母子世帯（母親と18歳未満の子の世帯）は5万8382世帯。2025年の総務省「国勢調査」によると、同年10月時点の母子世帯数（母親と20歳未満の子の世帯）は71万2132世帯。前者を後者で割ると8.2％。母子世帯の定義が分子と分母でやや異なるが、母子世帯の生活保護受給率と見てもいいだろう。 ＜表1＞ ＜表1＞は47都道府県のランキングだが、最も高い京都でも母子世帯の保護受給率は14.5％でしかなく、最も低い長野ではわずか2.3％だ。 母子世帯の年収中央値は200万円ちょっとで、低く見積もっても要保護の生活水準の世帯が3～4割はいるはずだ。母子世帯の生活保護受給率は、常識で考えられるレベルを明らかに下回っている。日本の生活保護の捕捉率の低さはよく指摘されるが、母子世帯ではそれが殊に顕著だ。 困窮に耐えかねて生活保護を申請したものの、「クルマを手放してもらうことになるが、それでもいいのか」と言われ、申請を取り下げたシングルマザーもいるだろう。＜表1＞の右下を見ると、母子世帯の保護受給率が低いのは、クルマの必須度が高い地方県ばかりだ。 ＜図1＞ クルマの必須度は、世帯数あたりの乗用車保有台数で数値化できる。この指標を都道府県別に計算し、母子世帯の生活保護受給率＜表1＞との相関をとると＜図1＞のようになる。ご覧のように、右下がりの強いマイナスの相関関係がある。乗用車の保有台数が多い、つまりクルマの必須度が高い県ほど、母子世帯の保護受給率は低い傾向にある。 右下の県では、自家用車を取り上げられるのは困ると、保護の申請をためらうシングルマザーが多いのかもしれない。親族関係が強く経済的な支援を受けられる、という事情もあるかもしれないが、生活保護受給率が数パーセントという事実の裏には、「保護か、クルマか」の二択を迫られる問題がある可能性も疑うべきだ。左上の都市部の人口が多い都道府県では、公共交通網が発達しているのでこういう問題は少ない。 現場からの声を受けてか、ようやく国も「生活保護とクルマ」の問題に本腰を入れ始めた。就学前の子がいる一人親世帯が想定されているが、対象を広げることも検討するべきだ。子どもの発達段階に関係なく、通勤にクルマを使う世帯は多い。生存権の最後の砦である生活保護が、実質的に機能するようにしなければならない。 ＜資料＞ 厚労省「被保護者調査」（2024年） 総務省「国勢調査」（2025年） 自動車検査登録情報協会「自動車保有台数」（2026年）

厚労省は、生活保護受給者が自家用車を持つための要件の緩和を検討するという。クルマがなければ生活が難しいと判断される地域に住む、就学前の子がいる一人親世帯が対象とのことだ。 生活保護を受けるには、最低限の生活に必要不可欠なものを除いて財産を処分することが求められる。その判断基準は時代と共に変わっており、今ではエアコンは生活必需品として所持が認められるが、自家用車はそうではない。よほどの事情がない限り、原則として処分を求められる。「生活保護か、クルマか？」。通勤や幼児の送迎に自家用車を使っている生活に困窮する一人親世帯（多くが母子世帯）にとっては、究極の選択と言っていい。 2024年の厚労省「被保護者調査」によると、同年7月時点で生活保護を受けている母子世帯（母親と18歳未満の子の世帯）は5万8382世帯。2025年の総務省「国勢調査」によると、同年10月時点の母子世帯数（母親と20歳未満の子の世帯）は71万2132世帯。前者を後者で割ると8.2％。母子世帯の定義が分子と分母でやや異なるが、母子世帯の生活保護受給率と見てもいいだろう。 ＜表1＞ ＜表1＞は47都道府県のランキングだが、最も高い京都でも母子世帯の保護受給率は14.5％でしかなく、最も低い長野ではわずか2.3％だ。 母子世帯の年収中央値は200万円ちょっとで、低く見積もっても要保護の生活水準の世帯が3～4割はいるはずだ。母子世帯の生活保護受給率は、常識で考えられるレベルを明らかに下回っている。日本の生活保護の捕捉率の低さはよく指摘されるが、母子世帯ではそれが殊に顕著だ。 困窮に耐えかねて生活保護を申請したものの、「クルマを手放してもらうことになるが、それでもいいのか」と言われ、申請を取り下げたシングルマザーもいるだろう。＜表1＞の右下を見ると、母子世帯の保護受給率が低いのは、クルマの必須度が高い地方県ばかりだ。 ＜図1＞ クルマの必須度は、世帯数あたりの乗用車保有台数で数値化できる。この指標を都道府県別に計算し、母子世帯の生活保護受給率＜表1＞との相関をとると＜図1＞のようになる。ご覧のように、右下がりの強いマイナスの相関関係がある。乗用車の保有台数が多い、つまりクルマの必須度が高い県ほど、母子世帯の保護受給率は低い傾向にある。 右下の県では、自家用車を取り上げられるのは困ると、保護の申請をためらうシングルマザーが多いのかもしれない。親族関係が強く経済的な支援を受けられる、という事情もあるかもしれないが、生活保護受給率が数パーセントという事実の裏には、「保護か、クルマか」の二択を迫られる問題がある可能性も疑うべきだ。左上の都市部の人口が多い都道府県では、公共交通網が発達しているのでこういう問題は少ない。 現場からの声を受けてか、ようやく国も「生活保護とクルマ」の問題に本腰を入れ始めた。就学前の子がいる一人親世帯が想定されているが、対象を広げることも検討するべきだ。子どもの発達段階に関係なく、通勤にクルマを使う世帯は多い。生存権の最後の砦である生活保護が、実質的に機能するようにしなければならない。 ＜資料＞ 厚労省「被保護者調査」（2024年） 総務省「国勢調査」（2025年） 自動車検査登録情報協会「自動車保有台数」（2026年）