【自動車産業】中国依存を深めるベンツの浅知恵と、日本進出したBYD「ラッコ」の深謀

ドイツには日本と同じく、世界に誇る最高水準の自動車産業がある。その自動車メーカーは長年、中国への巨額投資で利益を上げてきたが、今や足元がぐらついている。 中国の自動車メーカー各社は、自国経済の減速や過剰生産、国内販売の急減を背景に熾烈な値下げ競争を繰り広げ、経営破綻に陥る企業も出ている。中国の高級車市場を牽引してきたドイツのメーカーも、世界全体での収益がかつてないほど低下している。 日本の自動車メーカーの間では、中国事業からの撤退や規模縮小の動きが広がった。アメリカではトランプ大統領の要請を受け、フォードとゼネラル・モーターズ（GM）も一部車種の生産拠点の切り替えを進めている。ところが、ドイツのメーカーはこの流れに逆行し、中国市場で徹底したローカライズを追求している。 筆頭はメルセデス・ベンツだ。現地の消費者の好みに合わせるだけではなく、デザインや技術、コスト削減の考え方に至るまで、中国の自動車産業の発想を取り込み、同社の命運を支える柱としてきた。 だが、中国のネット掲示板には不満の声が上がる。「中国車との差がなくなってきているのに、なぜ価格は依然としてドイツ車並みなのか」 ブランドの価値が損なわれる危険信号であるにもかかわらず、メルセデスは通常5〜7年の開発サイクルを「中国スピード」に合わせる判断を下した。中国の自動車メーカーは、新型車の開発期間を2年程度に圧縮している。 メルセデスは、最上位車種が「中国風」に染まらないように努めているが、ブランド全体が世界規模で「中国化」すれば、本末転倒だ。 ■日本で実績を築き、ヨーロッパ進出につなげる 低価格車を次々投入する中国メーカーに対し、車載技術を通じた安全保障上の懸念から、多くの国は対抗措置を強化。アメリカは中国製電気自動車（EV）に100％の関税を課し、来年からは規制対象のソフトウエアを搭載した中国製コネクテッドカー（インターネットへの接続機能を備えた車）の輸入を禁止する。カナダは中国製EVの輸入を年間4万9000台に制限。EUは中国製EVに約45％の関税を課した。 メルセデスやBMWは、中国市場を重視する経営戦略を中国政府から標的にされることを懸念し、自国政府に規制強化の見送りを働きかけている。だがそれでは自国市場が中国車の輸入攻勢にさらされかねない。 日本では今年7月、中国の比亜迪（BYD）が小型EV「ラッコ」を発売した。外国メーカーの参入は難しいとされる日本の軽自動車市場に合わせて開発されたモデルで、地方などで勢いを見せている。 一方、トヨタ、スズキ、ダイハツ工業は軽商用EVを共同開発。政府も、EV購入時の補助額を見直し、国産車を購入したほうが有利な制度を導入した。だが、対抗措置としてはまだ不十分だ。 BYDの小型EV戦略は、日本で実績を築き、ヨーロッパ進出につなげることにある。日本の軽自動車市場で風穴を開けるためなら、1台当たりの大幅な赤字もいとわない。日本で成功すれば、規模がはるかに大きいヨーロッパの小型EV市場も攻略できると踏んでいる。 低価格攻勢を仕掛ける中国メーカーとの競争を是正するには、高関税や輸入数量の制限が必要だ。こうした措置を講じなければ、中国にとどまる日本の自動車メーカーは中国政府からの報復を避けられるかもしれない。だが、その間に中国製EVが流入し、日本の自動車産業全体が長期的に沈む。メルセデスと同じ過ちを、はるかに大きな規模で犯すことになる。

ドイツには日本と同じく、世界に誇る最高水準の自動車産業がある。その自動車メーカーは長年、中国への巨額投資で利益を上げてきたが、今や足元がぐらついている。 中国の自動車メーカー各社は、自国経済の減速や過剰生産、国内販売の急減を背景に熾烈な値下げ競争を繰り広げ、経営破綻に陥る企業も出ている。中国の高級車市場を牽引してきたドイツのメーカーも、世界全体での収益がかつてないほど低下している。 日本の自動車メーカーの間では、中国事業からの撤退や規模縮小の動きが広がった。アメリカではトランプ大統領の要請を受け、フォードとゼネラル・モーターズ（GM）も一部車種の生産拠点の切り替えを進めている。ところが、ドイツのメーカーはこの流れに逆行し、中国市場で徹底したローカライズを追求している。 筆頭はメルセデス・ベンツだ。現地の消費者の好みに合わせるだけではなく、デザインや技術、コスト削減の考え方に至るまで、中国の自動車産業の発想を取り込み、同社の命運を支える柱としてきた。 だが、中国のネット掲示板には不満の声が上がる。「中国車との差がなくなってきているのに、なぜ価格は依然としてドイツ車並みなのか」 ブランドの価値が損なわれる危険信号であるにもかかわらず、メルセデスは通常5〜7年の開発サイクルを「中国スピード」に合わせる判断を下した。中国の自動車メーカーは、新型車の開発期間を2年程度に圧縮している。 メルセデスは、最上位車種が「中国風」に染まらないように努めているが、ブランド全体が世界規模で「中国化」すれば、本末転倒だ。 ■日本で実績を築き、ヨーロッパ進出につなげる 低価格車を次々投入する中国メーカーに対し、車載技術を通じた安全保障上の懸念から、多くの国は対抗措置を強化。アメリカは中国製電気自動車（EV）に100％の関税を課し、来年からは規制対象のソフトウエアを搭載した中国製コネクテッドカー（インターネットへの接続機能を備えた車）の輸入を禁止する。カナダは中国製EVの輸入を年間4万9000台に制限。EUは中国製EVに約45％の関税を課した。 メルセデスやBMWは、中国市場を重視する経営戦略を中国政府から標的にされることを懸念し、自国政府に規制強化の見送りを働きかけている。だがそれでは自国市場が中国車の輸入攻勢にさらされかねない。 日本では今年7月、中国の比亜迪（BYD）が小型EV「ラッコ」を発売した。外国メーカーの参入は難しいとされる日本の軽自動車市場に合わせて開発されたモデルで、地方などで勢いを見せている。 一方、トヨタ、スズキ、ダイハツ工業は軽商用EVを共同開発。政府も、EV購入時の補助額を見直し、国産車を購入したほうが有利な制度を導入した。だが、対抗措置としてはまだ不十分だ。 BYDの小型EV戦略は、日本で実績を築き、ヨーロッパ進出につなげることにある。日本の軽自動車市場で風穴を開けるためなら、1台当たりの大幅な赤字もいとわない。日本で成功すれば、規模がはるかに大きいヨーロッパの小型EV市場も攻略できると踏んでいる。 低価格攻勢を仕掛ける中国メーカーとの競争を是正するには、高関税や輸入数量の制限が必要だ。こうした措置を講じなければ、中国にとどまる日本の自動車メーカーは中国政府からの報復を避けられるかもしれない。だが、その間に中国製EVが流入し、日本の自動車産業全体が長期的に沈む。メルセデスと同じ過ちを、はるかに大きな規模で犯すことになる。