オールドメディアが報じない「インド新幹線」の危機　現地鉄道会社幹部が国際会議で明かした「問題の根幹」

　日本が直面している課題を海外メディアは報じているのに日本の「オールドメディア」はなぜか報じない。こんな問題が鉄道の分野でも起きている。インド高速鉄道の建設をめぐる問題である。 　インド西部のムンバイ―アーメダバード間(508km)を結ぶインド初の高速鉄道計画は、2015年に日本の新幹線方式による導入が決まった。事業主体はインド高速鉄道公社(NHSRCL)で、軌道や車両基地などは新幹線方式を前提とした工事が進んでいる。

　日本が直面している課題を海外メディアは報じているのに日本の「オールドメディア」はなぜか報じない。こんな問題が鉄道の分野でも起きている。インド高速鉄道の建設をめぐる問題である。 　インド西部のムンバイ―アーメダバード間(508km)を結ぶインド初の高速鉄道計画は、2015年に日本の新幹線方式による導入が決まった。事業主体はインド高速鉄道公社(NHSRCL)で、軌道や車両基地などは新幹線方式を前提とした工事が進んでいる。

■日本で報じられない「信号は欧州式」 　ところが、運行の根幹にかかわる信号システムについては、NHSRCLが2025年1月に欧州信号システム(ETCS)レベル2を前提とした入札を行い、ドイツのシーメンスが加わる企業グループが受注した。 【写真を見る】日本の新幹線方式を導入するとしつつ、信号システムは欧州式を選んだインドの高速鉄道。駅や高架橋などのインフラは建設が進んでいる 　ETCSは新幹線の信号システムであるデジタルATC(自動列車制御装置)とは仕組みがまったく違う。日本とインドの間では東北新幹線E5系、次期新幹線E10系をインド向けに導入するといった協議が行われているが、ETCSが導入されれば日本の新幹線車両は走行できない。ETCSとATCの両方を導入して使い分けるという方法もないわけではないが、二重投資であるうえ、信号システムを2つ入れることで思わぬトラブルが起きる可能性もあるので、合理的とはいえない。

　インド高速鉄道がETCSを採用したことはインド国内では広く報じられている。さらに、英フィナンシャル・タイムズ紙が10月5日付で「インド初の高速鉄道、パートナーである日本との不協和音で暗礁に」というタイトルでこの問題を取り上げるなど、インド国外でも報じられるようになった。 　日本はどうか。東洋経済オンラインをはじめとした複数のネットメディアは信号システムの問題を繰り返し報じているが、新聞、テレビといったオールドメディアは無関心だ。7月15日に牧原秀樹元法相が東洋経済オンラインの記事を引き合いに、「インドの高速鉄道が進まないのは100％インド側のせい」とX(旧ツイッター)投稿したことに対し、インド外務省が「事実無根」と反発した。この一件は日本の各紙で報じられたが、信号システムへの言及はなかった。

■インドはなぜ欧州式を選んだのか 　なぜ、インドはATCではなくETCSを選んだのだろうか。インド国内メディアはコストの問題を指摘している。新幹線の価格がNHSRCLの想定よりも高いことから、ETCSを導入して新幹線よりも割安とされる欧州製車両を導入するのではないかというものである。 　視野を広げれば、インドの「メイク・イン・インディア(インドで造ろう)」という製造業振興策も理由となる。この政策に則り、2027年8月に予定されている部分開業時には国産の準高速車両が走行する。もちろんインドは「準」がつかない高速鉄道車両の国内生産を望んでいる。

　日本は将来の日本のメーカーとの合弁による現地生産を否定はしていないものの、製造技術の蓄積がないことを理由に、当面は日本で製造した車両の使用を求めている。両者のすれ違いが起きている。 　メイク・イン・インディアの観点では、輸出も目標となる。その場合は、新幹線よりも世界各国で普及しているETCS対応の高速列車のほうが得策だ。こんな長期的な視野も働いた可能性はある。また、インドのアシュウィニ・ヴァイシュナウ鉄道大臣は政界入りする前にシーメンスの鉄道事業バイスプレジデントを務めていた。国の高官がETCSを熟知していることも無関係ではないだろう。

　そのシーメンス。世界の鉄道関係者が一堂に会する国際鉄道見本市「イノトランス」が9月22〜25日にドイツ・ベルリンで開催されたが、シーメンスの巨大なブースの一角には「インドのために“インドで造る”」というスローガンが掲げられていた。世界中へのアピールという点では、日本企業よりもシーメンスのほうが一枚上手のようだ。 　日本国内には「日立製作所は欧州でETCS対応の高速鉄道を製造しているので、日立が造ればいい」という楽観的な声もあるが、それは新幹線といえるのだろうか。

　JR各社やメーカーなどを会員とする国際高速鉄道協会(IHRA)は、新幹線の基本思想としてATCと高速旅客鉄道専用線により衝突リスクを排除する「クラッシュアボイダンス(衝突回避)の原則」を挙げている。さらに、あらゆるシステムを統一的に捉え、ハードとソフトを最適に統合する「トータルシステムアプローチ」で世界最高の安全性・信頼性を実現するとしている。 ■台湾新幹線も一部に「欧州式」 　新幹線初の海外展開事例である台湾の高速鉄道は実は100％日本式ではない。当初は独仏連合が受注し、その後に日本が逆転受注したという経緯から、線路などインフラの一部に欧州式が使われている。例えば、欧州では正常に機能しているはずのドイツ製の分岐器が過去に何度も不転換を起こすといった不具合が生じていたことがある。

　ATCを採用しているため、根幹の部分で間違いなく新幹線であるとみなされているものの、新幹線で使われたことのない「異物」が紛れ込んだため、新幹線システムとのすりあわせには大変な苦労を伴った。なお、日本式に欧州式が含まれていることについて、台湾側が「それぞれのよい部分を取り入れた『ベストミックス』である」と考えていることは留意しておく必要がある。 　IHRAは世界各国の鉄道政策・鉄道事業のトップが集まり、高速鉄道プロジェクトの進捗について説明する会議を定期的に開催している。今年は10月8日に福岡市内で開催された。注目を集めたのはNHSRCLで財務担当取締役を務めるヴィヴェーク・プラカーシュ・トリパティ氏によるプレゼンテーションである。はたして何を話すのか。

　トリパティ氏が参加するセッションが始まった。「日本政府と協力について合意し、2015年に建設を開始した。2027年8月にまず100kmの区間で最初の列車を走らせる。2030年末までに全区間を完成させたい」。発言の全体を通して、信号システムへの言及はまったくなかった。よく考えれば、日本で開催する会議ということもあり、波風を立てることを避けたのであろう。 ■「1つのシステムとして全体をとらえるべき」 　プレゼン終了後、司会者がトリパティ氏に質問した。「計画段階で予想された課題と実際の建設で遭遇した課題の違いで、最も驚かされたことは何か、もしこのプロジェクトを最初からやり直すとしたら、どのような点を変えるか」。トリパティ氏の回答要旨は以下のとおりだ。

　どの国でも高速鉄道プロジェクトは膨大な資金を要し、長年にわたる大規模な事業であり、特有の課題はつねに存在する。 　しかし、本当の難しさは各要素をつなげるインターフェースや、システム関連の領域に存在する。土木工事も十分に困難ではあるが、システム分野に比べれば容易な部類に入る。困難とはインターフェースの問題であり、線路上で実際に車両が走り出し、通信システムが制御を担う段階に生じる。しかも高速鉄道であり、従来のインドの鉄道の常識は通用しない。

　特に影響を受けるのはsystem of systems(複数のシステムを統合した全体システム)である。この課題には早い段階から着手すべきだ。土木工事の完了を待つことなく、あらかじめシステム関連の機器や設備を発注しておくべきだ。 　これまでの経験を踏まえてやり直せるのであれば、土木、軌道、車両、電気といった個別のパッケージの集合体として捉えるのではなく、1つのシステムとして全体を捉えるべきである。新幹線がそうであるように、新幹線システムはそれぞれを分割して別々に運用することはできないからだ。

　信号システムという具体的な言葉こそないが、トリパティ氏が新幹線の基本思想の1つであるトータルシステムアプローチの重要性について語っていることがよくわかる。 　会議終了後、IHRAの宿利正史理事長が囲み取材に応じた。聞きたかったのは「ATC以外の信号システムが高速鉄道専用線に使われた場合、それは新幹線と言えるのか」という点である。 　宿利理事長はこう答えた。「究極の安全性と信頼性を確保することが、私たちの推奨する新幹線システムである。信号システムがATCでなければならないとは思わない。ATC自体もかつてのATCからデジタルATCに変わっている。それに相当するもの、それ以上のものが技術開発で登場して、それが安全だということが実証され、システムにうまく組み込まれるのであれば、私たちの活動の根本となんら変わりはないと思う」。

■「高速鉄道の根幹」に関わる問題 　一見、ETCSを容認しているようにも聞こえたが、宿利理事長はさらに続けた。「ただし、今までにない組み合わせの場合、その安全性が実証されているかどうかが重要だ。『まずやってみる』では話にならない。開発段階でいろいろな実証を行い、それが確実だということが確認されてから、実際に社会実装されることが不可欠である」。 　実証を行っていく場合、今後のインド高速鉄道のスケジュールにおいて、誰が安全だと判断するのだろうか。さらに要員の訓練は誰が行うのだろうか。当初は日本の担当だったとしても、新幹線とは別物である以上、日本には責任が負えない。

　事態は「車両が日本製かどうか」という段階を超え、高速鉄道の安全性という根幹に関わる局面へ入っている。日本のオールドメディアが無関心を決め込む間に、プロジェクトは重大な分岐点を迎えつつある。