Published: 2022-07-20 18:02

いまから50年前の「月面車」の乗り心地は？アポロ16号の宇宙飛行士に聞いてみた

いまから約50年前に人類が月探査に用いていた月面車は、小型軽量で頑丈な充電できない電気自動車（EV）だった。その操作性や乗り心地は、いかなるものだったのか？ 「アポロ16号」の宇宙飛行士として月面車による探査を担ったチャールズ・デュークに訊いた。

【写真27枚】歴代のアポロ計画から最新のNASA有人月探査まで貴重な写真の数々

新しいガジェットが登場するペースは非常に早く、そのすべてをタイムリーに紹介することは難しい。それでも重要な製品は必ず紹介するので、そこは安心してもらいたい。

とはいえ当然のことながら、ほかより少しレビューに時間が必要な製品もある。今回のレビューで紹介する製品は、なんと50年も遅れてしまったのだ。大変長らくお待たせしてしまったことは認めるが、あの米航空宇宙局（NASA）の有名な月面車（LRV、「ムーン・バギー」としても知られている）のレビューを書いたので、遅れたことは大目に見てもらいたい。

今回の大幅な遅れは、月面でLRVに乗った6人の1人である元宇宙飛行士のチャールズ・デュークが、当然ながら連絡のとりづらい人物であることに起因している。だが、ようやく86歳の元宇宙飛行士で月着陸船のパイロットに会う機会に恵まれた。

1972年4月に実施されたアポロ16号の任務では、この電気で動く特徴的な乗り物はどのように機能したのか。デュークに詳しく訊いた。

LRVはボーイングとゼネラルモーターズがアポロ計画の最後の3つの任務のために開発した電気自動車（EV）である。このLRVは、現代のEVと比べると非常に軽量だ。

地上での重量はわずか460ポンド（210kg）で、これは月面では77ポンド（35kg）に相当する。最大積載量は1,080ポンド（490kg）であり、これには宇宙飛行士2人と機材、月面のサンプルも含まれる。

最近のEVの最高速度は非常に速くて当たり前になっている。だが、1970年代につくられたLRVは荒々しい月面を走行するので、最高速度が時速8マイル（同約13km）を超えないように設計されていた。とはいえ、1972年末の最後の任務であるアポロ17号のミッションでは、時速11.2マイル（同約18km）を達成している。

このLRVは酸化銀電池を2つ搭載しており、これらは電解質溶液に水酸化カリウムを用いた充電できない36ボルトのバッテリーだ。容量は121Ah（合計242Ah、Ahはアンペア時間の意味）で、最大航続距離はわずか57マイル（約92km）となる。

この距離は、サンフランシスコのゴールデンゲート・ブリッジからサンノゼまでの区間に相当する。そしてこのバッテリーを使い切ると、LRVは使い物にならなくなるのだ。

また、アポロ15号、16号、17号のために製造された4台の月面車（1台は予備の部品として使用された）にかかった最終的な費用は3,800万ドル（約52億4,000万円）で、現在の価値にすると2億6,280万ドル（約362億6,000万円）という法外な額になる。つまり、LRVは使いきりのあらゆる製品のなかで最も財布に打撃を与えるもの、ということなのだ。

比較対象があると、わかりやすいかもしれない。これだけのお金があればテスラのEV「モデル3」を6,655台買っても、まだお釣りが来る。あるいは、イーロン・マスクが宇宙に打ち上げた個人所有のスポーツカーと同じテスラ「ロードスター」の導入記念モデル「Founders Series」を1,051台買うことだってできる（実際に発売されればの話だ）。しかも、これらのEVは充電可能なのだ。

しかし、テスラ車を含むどんなEVにもできないことが、LRVにはできる。地球から約23万8,900マイル（約38万4,000km）離れた地上の重力の6分の1しかないほぼ真空状態の場所で、2人の宇宙飛行士と科学機器、月の土や岩のサンプルを載せて約78時間も連続走行できるのだ。

しかも宇宙服は開発に60カ月もかかったが、LRVはわずか17カ月半で白紙の状態からNASAに納品されたことも忘れてはならない。たかだか数千万ドルでとやかく言うのはやめよう。

平坦な舗装路のない月面において、LRVは死火山や天体衝突などでできたクレーター、溶岩流に覆われた地形に対処できなければならない。そのことをNASAは理解していた。

月の地形はあまりにでこぼこしているので、NASAはアポロの宇宙飛行士たちに時速10マイル（時速約16km）以上で走行しないよう注意していたほどである。そうしなければ、走行時間の35％は地表から浮いた状態になると予想されていたのだ。そんな事情もあって、乗組員の安全を守るために、LRVの操縦性は極限まで高める必要があった。

こうしてLRVは、静止状態から両方の前輪を地表に接触させたまま、高さ1フィート（約30cm）ある段差のような障害物を乗り越えられるよう設計された。また28インチ（約71cm）のクレバスを、両方の前輪がクレバスをまたいだ静止状態からでも越えられる。さらに傾斜が25度の斜面を登り降りでき、35度の斜面でもパーキングブレーキで車体を停められる。

「思った以上に跳ねていましたよ」と、チャールズ・デュークは振り返る。「本当によく弾むのです」

公式の最高時速8マイル（時速13km）という点で、デュークは限界に挑戦している。「それよりずっと速く走っているように感じました」と、デュークは語る。「速度計の上限は時速17kmで、それ以上にはなりません。でも、山を下りるときはその上限を超えていたと思います。どのくらいの速度が出ていたかはわかりません。少なくとも時速17kmです。それに跳ねながら坂を下りますが、転がりそうになる感じはしませんでした」

アルミ合金製のチューブでできた細身の車体にかかわらず、LRVは驚くほど丈夫で、車体の2倍以上の重量を運ぶことができる。ちなみにフォードのパワフルなピックアップトラック「F-150」は、車体の重量のおよそ半分から3分の2の重さまでしか運べない。また、LRVの地上高は満載時で14インチ（約36cm）、無積載時で17インチ（約42cm）であることも、ごつごつした地表を走行する上で役立っていた。

月面でのナビゲーションという点において、NASAもボーイングもゼネラルモーターズも、EVの中央パネルに表示される方位、方角、距離、航続距離の指示器の予備を用意する必要はないと考えていたことは驚きだ。宇宙空間における初期のナビゲーションシステムとして、宇宙飛行士たちはこうした指示器のデータとオメガの時計「スピードマスター」のストップウォッチ機能を併用し、予定をこなしていたのである。

「地図には方角と距離、時間が書いてありました。つまり、10分運転して止まり、プラムクレーターを探すというわけです」 と、デュークは説明する。「最初の目的地まで運転し、そこでの作業時間は40分と決まっています。ですからストップウォッチがいちばん便利でした。正確で簡単に読み取れ、予定通りに行動する上で役立ったのです」

だが、もし最悪の事態が発生して、LRVが完全に壊れてしまったらどうするのだろうか？

「その場合は放棄するしかないでしょうね。でも、帰る方向はわかります。月着陸船まで轍（わだち）の跡をたどれますから」と、デュークは語る。「ヤング（アポロ16号船長のジョン・ヤング）とわたしは遠心分離機を使って、6分の1の重力でどこまで歩いて戻れるかを何回か試しています。ふたりとも8kmが限界だと感じていました。しかも、月の地表は平坦ではありません。起伏が激しく砂ぼこりが多いので、1kmでも歩いて帰るのは大変だったでしょうね。幸いなことにクルマの信頼性が高く、故障は起きませんでした」

月面車の開発で最も重要かつ解決が困難だった課題は、車輪の開発である。その主な理由は、走行する地表にある。月の表面はレゴリスと呼ばれる岩石でできた層で覆われている。レゴリスの厚みはそれぞれ5～10mほどあり、灰色の細かい土や塵、岩石片などが混ざってできたものだ。

その密度は1.5g/立方センチメートルほどである。純水の密度が1g/立方センチメートルであることを考えると、なぜ特殊なタイヤが必要だったのか理由がわかるだろう。

また、LRVの月面走行用の車輪が、蒸気自動車の開発者である英国のトーマス・リケットが1857年に考えた設計に基づいていることを多くの人は知らないはずだ。当時、機関車の車輪を制作していたリケットは、蒸気自動車という小型の乗り物を開発しようと考えていた。その構想の途中で思いついたのが、メッシュ状の「弾力のある金属製のタイヤ」だったのだ。

NASAはこの斬新な設計に可能性を見出した。月の超微細な地表にタイヤをとられることなく、滑らかに走行するために必要なものだと判断したのである。しかし、問題がひとつあった。リケットはメッシュのタイヤのつくり方を記録していなかったのだ。

最終的にゼネラルモーターズの開発者は、タングステンでコーティングした直径84ミクロン（髪の毛の太さくらい）のワイヤーにたどり着く。ところが、ワイヤーをメッシュ状にする機械がなかったので、NASAはバスケット織りの職人にタイヤの製作を依頼した。その職人がタイヤを1本編むには8時間かかったという。

「タイヤがつぶれないように、ワイヤーのタイヤの内側には小さなスチール製のバンドがついていて、それが弾力性を高めています。何かにぶつかっても跳ね返るのです」と、デュークは説明する。このバンドが内側の枠となり、衝撃を受け止めている。大きな衝撃があったときも、メッシュが過度にゆがまないようにしているというわけだ。

また、ワイヤーをメッシュ状にした車輪は地面との摩擦を高めるため、接地面積の50％を覆うように金属板がくさび形に配置されている。

LRVの車輪は、それぞれ個別の電気モーターで動作する。トラクションドライブ（一方のローラーから別のローラーに動力を伝達する方法）のシステムから切り離すことで、動力の伝わらないフリーホイールにもできる。

また、フロントとリアのステアリングの機構はそれぞれ独立している。つまり、宇宙飛行士は4輪でも、片側の2輪だけでもLRVを動かせるのだ。ステアリングに不具合が発生した場合、片側の車輪の連結を外して、使えるほうのステアリングの機構だけで任務を続行できるのである。

この機能は実際に役に立ったという。「あるとき、片方のステアリングが故障したので、ヤングが無効にしています」と、デュークは説明する。「それでフロントのステアリングだけで運転したのです。とはいえ、1時間後に再び電源を入れたら直りました」

もうひとつ、タイヤ周りで重要だったのは泥除けである。「粉塵を防ぐためにフェンダーが付いていました。右後方のフェンダーを間違って外してしまったのか、ヤングが外したのかは覚えていませんが、ふたりとも戻すことを考えなかったのです」と、デュークは語る。「これは大きな間違いでしたね。走行によって舞い上がった砂ぼこりをかぶることになったからです。宇宙服が砂まみれになってしまいました」

「充電については、電力不足になる心配は少しもありませんでした。25km走っても問題なかったのです」と、デュークは振り返る。「それに、わたしたちが離陸する様子をテレビで見られるように、（月面を去る際に）バッテリーを起動した状態でクルマを置いてきましたから」

デュークが乗ったLRVの最大の難点は、扉がないにもかかわらず乗り降りが大変だったことだという。「座席に背中を向けて腰を下ろし、足を車体に入れることができないのです」と、デュークは説明する。「そこで手を伸ばして車体につかまり、何回か飛び跳ねて体を引き上げ、座席に着地する方法を思いつきました」

次の月面着陸プロジェクトに向けて、デュークはこの問題点を解決しようと取り組んでいる。彼はNASAの新型LRVに入札する企業の相談役を務めているのだ。「できるだけ操作が楽で、簡単に乗り降りできるようにしたいですね」

デュークの話を聞くだけで、彼が50年が経ったいまでもLRVに強い愛着をもっていることが伝わってきた。「当時の最先端技術でした。美しい機械で、月探査に革命をもたらしたのです」と、デュークは言う。「本当に楽しい時間を過ごせましたよ」

実のところ、LRVでレースをするなどして楽しんでいたという。「グランプリを開催しました」と、デュークは振り返る。「50mほど離れたところにカメラを設置して、ヤングが200mほど走ってから曲がり、1周するのです。5周くらいしたと思います。10分ほどかかりました。砂ぼこりがそこら中に舞い、わたしは『地面から浮いているよ！』と叫んでいましたね」

デュークに『WIRED』の評価システムに基づいてLRVの点数を聞いてみた。すると彼は、はっきりと「10点」と即答した。

これまで『WIRED』では製品レビューで満点の評価をほとんど与えていない。とはいえ、法外な価格で充電ができず、航続距離が限られているといった欠点はあるものの、元宇宙飛行士で米空軍将校、テストパイロットという栄誉ある人物に反論するわけにはいかない。デュークが10点と言うなら10点なのだ。

最後にもうひとつ質問をしてみた。宇宙船の乗組員たちがクレーターを飛び越え、月の山を駆け下りているときに、運転しているクルマは世界で最も高価なEVで、しかも最終的に月に置き去りにすることを認識していたのだろうか？

「ええ、もちろんです。『バッテリー切れでも何千万ドルもするクルマが欲しいなら、どこで手に入るのか教えてあげるよ』と周りによく言っていました。予備のバッテリーをもっていく必要がありますけれどね」

地球外用のEV！ 予想をはるかに超えるバッテリー効率。荒れた月面でも優れたハンドル操作。正確で信頼性の高いナビゲーションシステム。軽くて強靭。金属製のタイヤ。運転が非常に楽しい。

天文学的な価格。バッテリーは充電不可。航続距離はたったの57マイル（約91km）。屋根のない設計なので月の砂ぼこりが入ってしまうことがある。フェンダーに難あり（運転手のせいかもしれない）。乗り降りがしにくい。