《2026年10月最新版》推し活や観光の味方「高速バス・夜行バス」の増発＆ルート変更ポイントまとめ

　2026年10月最新版「高速バス/夜行バス」の増発やルート変更の主要なポイントまとめ 　物価の高騰、特にホテルなどの宿泊費の高騰で、新幹線などに比べて比較的安価な高速バスへの注目が高まっている。 　特に夜行高速バスは、以前から交通費を抑えたい若者などを中心に支持されてきたが、ホテルに泊まらずとも快適な座席で目的地へ移動できるので、推し活で各地のライブに遠征する若年層からは、夜行バスを縮めて「ヤコバ」などと呼ばれ、重宝されている。

　2026年10月最新版「高速バス/夜行バス」の増発やルート変更の主要なポイントまとめ 　物価の高騰、特にホテルなどの宿泊費の高騰で、新幹線などに比べて比較的安価な高速バスへの注目が高まっている。 　特に夜行高速バスは、以前から交通費を抑えたい若者などを中心に支持されてきたが、ホテルに泊まらずとも快適な座席で目的地へ移動できるので、推し活で各地のライブに遠征する若年層からは、夜行バスを縮めて「ヤコバ」などと呼ばれ、重宝されている。

　鉄道のダイヤ改正は大きくニュースに取り上げられるし、10月1日から運行が始まった東海道新幹線の個室、「スプリームクラスキャビン」もメディアで大々的に取り上げられている中、実は密かに高速バスにも利便性を高める新路線や既存の路線の増発などが今も行われている。 ■「東京→日光江戸村」が直通に！　 　この秋から運行が始まった新路線は「バスターミナル東京八重洲」と「江戸ワンダーランド日光江戸村(以後:日光江戸村)を結ぶルート。9月19日から1日1往復、11月30日までの期間限定での運行が始まった。

　朝8時にバスターミナル東京八重洲を出発し、どの停留所にも停まらない超特急便(途中、蓮田SA、羽生PA、佐野SAのどこか1カ所で休憩停車あり)で、10時45分に日光江戸村に到着。帰路は江戸村を16時に出発し、東京に18時半に戻るダイヤである。 　日光江戸村は、江戸時代の町並みを再現し、忍者のショーなどさまざまなアトラクションや江戸文化が楽しめるテーマパークで、東武鬼怒川温泉駅からバスで15分ほど。 　浅草から東武特急に乗ってバスに乗り継ぐと約3時間で、運賃・料金は1人片道4000円を少し下回る。バスの運賃は片道4000円でほぼ同じ。時間はバスの方が若干早いが、何より乗り換えがないので、江戸村が目的地の人には便利なバスになることだろう。

　運行は、貸し切りバス事業や成田空港から信越方面への高速バス路線を持つ五稜バスである。東京ディズニーリゾートや大阪のUSJ(ユニバーサル・スタジオ・ジャパン)が目的地の高速バスはこれまでもあったが、中規模のテーマパークだけを目的地とする高速バスの登場は新たな潮流と言えそうだ。 　やはり秋の観光シーズンに合わせて利便性を高めたのが、バスタ新宿と富士五湖方面を結ぶ高速バスである。富士山周辺はインバウンドの急増もあり、高速バスのドル箱路線と言えるだろう。

　バスタ新宿の方面別利用者数のトップも「河口湖」方面で、シーズン中は午前中を中心に頻発するバスの多くが満席となる。この富士五湖線が10月1日から増発され、1日55往復体制となった。 　新宿発の午前中のピーク時と、河口湖発の15〜18時台は10分おきのわかりやすいダイヤとなり、富士急行バスと京王バスが交互に担当する。 　「新宿〜河口湖」間はJRと富士急行線を直通する特急「富士回遊」もあるが、1日の運行は4往復のみ、運賃と料金で片道4200円。高速バスだと所要時間はほとんど変わらず、ほぼ半額の2200円前後で乗れる。

　この連載の第130回でもルポしたように、外国人観光客を次々と富士山や富士五湖方面のバスに吸い込んで発車していく様は壮観だ。 ■JRバス中国「スサノオ号」も利便性アップ 　従来の路線が経由地を増やす例もある。東京〜米子・松江・出雲を結ぶJRバス中国の「スサノオ号」は、11月1日から鳥取県の倉吉駅北口と鳥取駅南口に乗り入れる。 　東京から米子・松江・出雲には、日本で唯一の定期夜行列車である特急「サンライズ出雲」があるが、寝台券はなかなか取れないプラチナチケット。また、鳥取と倉吉は鉄道で首都圏からの直通列車はなく、高速バスも以前は路線があったが、現在は直行できない。

　鳥取県東部にお住まいの方にとって、航空機を除けば久々のダイレクトラインだといえる。この路線では、新設の倉吉駅のバス停で乗降した場合、当面運賃が正規運賃の3割引きになる。倉吉市の高速バス利用促進支援事業による補助があるためだ。 　そのほか、少し前になるが、バスターミナル東京八重洲と安房鴨川駅・亀田病院をアクアライン経由で結ぶ「アクシー号」は、今年5月からこれまでの久留里経由のうち4往復を、旧小学校の校舎を利用していることで人気のある「道の駅 保田小学校」(千葉県鋸南町)や鴨川市の長狭地区を経由する新たなルートに変更した。

　道の駅の駐車場を利用してマイカーとバスを相互利用する「パーク＆ライドシステム」を取り入れているので、鋸南町の住民もこのバスをうまく利用すれば、東京駅までダイレクトにアクセスできる。 　バスの設備についても、昨年12月にバスターミナル東京八重洲〜高知駅を結ぶ高知駅前観光が、全席がフルフラットの寝台となっているバスを本格運用したのをはじめ、夜行バスでは隣の席と空間のある3列シートが主流になっている。隣の乗客と肘がぶつからないで寝られるのは本当にありがたい。

■高速バスが活況である裏で 　以上のような活況の一方、バス業界は慢性的な運転手不足が続いている。例えば富山地方鉄道のバスの高速路線は運休や減便が続いているなど、苦境を呈している地域も見られる。 　また、高速バスの充実はJRの大きな柱である都市間輸送に打撃を与えて、赤字体質に拍車をかけている地域も目立つ。特に四国や九州では高速バスの充実はJRの地域会社そのものの経営を揺るがしかねない事態にもなっている。

　日本では鉄道もバスもほとんどが民間企業の手にゆだねられており、移動のインフラを支える公共的な役割を担わされる一方、経営の健全化も求められる。 　リーズナブルな価格で安全で便利な移動が保証されているのが先進国の証しを示す重要な柱だとすれば、高速バスが担う役割は低成長かつ高齢化が進む社会ではさらに重要になっていくだろう。 　新路線や増発などの明るいニュースを喜びつつ、それを陰で支える交通機関に携わる人々の熱意や苦労も感じなくてはならないように思える。