新型レクサスRZが、新しい移動空間であるワケとは？

レクサスの進化したBEV（バッテリー式電気自動車）「RZ350e “version L”」に乗った！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

レクサスのラインナップの中でも、特別な意味を持つモデルが、BEV専用プラットフォームを携えて誕生したRZだ。 今回試乗したのは、前輪駆動方式を採用したベースグレードとなるRZ350e “version L”。四輪駆動のハイパフォーマンスモデルが注目されがちなクロスオーバーEVの世界において、あえてFWDを選択し、18インチのタイヤを履いた本仕様がどのような動的質感を見せるのか？ まず目を引くのは、洗練されたエクステリアデザインと独特の佇まいだ。新型RZのボディサイズは全長が4805mm、全幅が1895mm、全高が1635mmであり、ホイールベースは2850mmに達する。 クロスオーバーSUVとしては十分に堂々とした体躯でありながら、全幅が1900mm以下に抑えられているため、日本の都市部における狭い道路や一般的なパレット式の立体駐車場でも取り回しに苦労する場面は少ない。 エクステリアにはRZらしい空力処理が随所に施されており、フロントからリアへと流れるようにつながるスタイリングは、空気の流れを視覚的に感じさせる。 なだらかに傾斜するリアのルーフラインは、従来のレクサス「RX」などのクロスオーバーモデルと比較しても躍動感にあふれ、モダンなクロスオーバーとしての独自の存在感を放つ。 試乗車のボディカラーは、イーサーメタリックと呼ばれる美しい色調に彩られていた。このカラーは、すっきりとしたクリーンな美しさとモダンな雰囲気を同居させており、都市の洗練された街並みにも自然に溶け込む。光の当たり方によって繊細に表情を変える質感は、未来的な電気自動車のキャラクターを表現するのに最適な選択肢と言える。 一方、version Lに標準装備される235/60R18サイズのヨコハマ製アドバンV61E+タイヤと18インチアルミホイールの組み合わせについては、視覚的なバランスにおいて少し好みが分かれるかもしれない。大径の20インチホイールを装着したハイパフォーマンスモデルやスポーツ仕様を見慣れている目には、18インチの足元はややマイルドで控えめな印象を与える。 特にRZの特徴的なデザイン要素であるブラックアウトされたホイールアーチモールとの相性において、ボディとタイヤとの間の隙間が視覚的にやや大きく見えてしまう。スポーティで張り詰めたようなダイナミズムを求める向きには、やはり大径ホイールを組み合わせるF SPORTなどの選択肢が魅力的に映るだろうが、18インチ仕様には、後述する乗り心地の面で計り知れないメリットが隠されている。

クルマに乗り込むと、ヘーゼルと名付けられたインテリアカラーが乗員を迎えてくれる。 ブラウンを基調としながら、ホワイトやベージュに近い明るいトーンを巧妙に組み合わせたものであり、伝統的な高級車にありがちな過度な重厚感とは一線を画した、開放感とモダンなラグジュアリーを体現する。シートやドアトリムに使用されている素材の触感も良い。 さらに、試乗車にはメーカーオプションとして設定されている¥407,000の調光機能付パノラマルーフが装着されていた。このパノラマルーフは前席頭上から後席まで広大な面積を誇り、ルーフライニングの明るいカラーリングと相まって、室内に光をもたらす。ルームミラー付近に配置されたスイッチをひと押しするだけで、瞬時にガラスがクリアな状態から遮光状態へと切り替わる調光機能は未来的。調光をオンにした状態では鮮明度が高く、光を取り込みながらも外からの視線を適度に遮り、オフにした状態では確実な遮光性を発揮して直射日光による室温上昇や紫外線を防ぐ。 運転席に腰を落ち着けると、視界の良さと操作系の配置の適切さに気づく。RZには次世代の操舵感覚をもたらすステアバイワイヤシステムも新規開発されているが、RZ350e “version L”には、従来型の機械的な結合を持つ円形のステアリングホイールとオーソドックスなインパネまわりを採用。ステアバイワイヤ用の近未来的で斬新な形状のステアリングも魅力的だが、こちらの仕様は親しみやすく、誰が乗っても違和感なく運転操作に馴染める。 エアコンの温度調節など、使用頻度の高い機能には物理的なダイヤルスイッチが残されており、先進的な大画面ディスプレイをセンターに据えながらも、直感的な使いやすさを最優先するレクサスらしい思想が貫かれている。 ただ、強いて言えば、メーターグラフィックやインパネの造形そのものに、もう少しEV専用モデルとしての先進感やドラマチックな演出があっても良かったのではないか？ と、感じる部分はある。全体的に凹凸を抑えてクリーンにまとめられた意匠は好感が持てるが、エクステリアの持つアヴァンギャルドな躍動感に対して、インテリアはややコンサバティブなプレミアム感に落ち着いている印象もある。 リアシートに目を移すと、駆動用バッテリーを床下に敷き詰めるBEV専用プラットフォームの恩恵が随所に現れている。床面は完全にフラットであり、センタートンネルの張り出しがないため、足元の広さは同等サイズのガソリン車を凌駕。バックレストの角度やシートのクッション性も吟味されており、長時間のドライブでも同乗者が疲労を感じることはないだろう。 ラゲッジルームについても、流麗なリアスタイリングによって上部の空間こそ多少制限を受けるものの、床面が広くフラットであるため、日常的な買い物からゴルフバッグの積載、旅行の荷物までこなすキャパシティを備える。さらに後席のシートバックを倒せば、低く広大な荷室空間が出現するため、クロスオーバーとしての高い実用性は確保した。

走り出しは滑らかだ。これはもはや、内燃機関か電気自動車かという従来の議論を越えた、移動空間の始まりを予感させる。 搭載されるパワートレインは、フロントに配置された最高出力167kW、馬力換算で227psを発生し、最大トルク268Nmを誇る新型のeAxle。車両重量は1950kg程度と、大容量バッテリーを搭載するBEVとしては比較的軽量に仕上げられている。227psそのものは、近年の大パワー化が進むEV市場においては決して際立ったものではない。しかし、電気モーターの最大の強みである、ゼロ回転から瞬時に最大トルクを立ち上げる特性が綿密に調律されているため、アクセルペダルに軽く足を乗せるだけで、巨体が音もなく滑るように加速していく。 都市部のストップアンドゴーが連続する環境において、パワートレインの制御は秀逸。アクセルレスポンスは過敏すぎず、かといって遅れもない塩梅にチューニングされている。アクセルを踏み込んだ瞬間にドライバーの意図を正確に汲み取り、暴力的なトルクの急立ち上がりを排した、滑らかな加速Gを提供。このため、都内の混雑した市街地や狭い路地での加減速においても、右足のコントロールに神経を使う必要がなく、楽に運転を楽しめた。 さらに驚かされるのは、ブレーキング時および減速時の車両姿勢のコントロール。ブレーキペダルを踏み込んだ際、クルマが前のめりになるピッチング挙動が抑えられており、乗員の頭が前後に揺さぶられる感覚が少ない。人間の平衡感覚や身体のメカニズムに寄り添った動的質感は、電気自動車ならではの緻密な駆動力制御とブレーキ制御の融合によって生み出されている。 静粛性の高さについても、新型RZは従来のレベルを超える源流対策が施された。BEVはエンジン音がないため、逆にロードノイズや風切り音が目立ちやすい課題があるものの、レクサスは新型モデルの開発において音や振動の発生源を抑制する対策を講じた。具体的には、後席下にリアフロアサイレンサーを新設し、ドアトリムやシートサイドガーニッシュ、バックドアトリムに使用する防音材を高性能化、さらに接着剤にも振動を吸収する高減衰接着剤をボディ各部に採用。 この恩恵は大きく、荒れたアスファルト路面を走行している際にも、床下から侵入してくる特有の不快なゴーというロードノイズや高周波の振動をシャットアウト。遮音材の配置が適切かつ贅沢になされていることが、ステアリングを握って街を流しているだけで手に取るように伝わってくる。 オーディオのボリュームを大きく上げずとも、あるいは同乗者と囁くような声で会話を交わしても、すべての音がクリアに響き渡る。この静けさだけでも、RZを選択する動機になり得そうだ。 さらに、試乗車に搭載されていた¥231,000のメーカーオプションである“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステムは、静粛な空間をコンサートホールへと変貌させる。全域にわたって歪みのない、透明感あふれるサウンド、そして静粛性の高い車体とプレミアムオーディオシステムの組み合わせは、BEVの魅力を高めてくれる。

市街地を抜け、高速道路への合流や幹線道路での加速シーンに差し掛かり、アクセルペダルを深く踏み込んでみると、RZ350eはそれまでの穏やかな表情から一転して、EVならではの力強く爽快な加速性能を披露。0〜100km/hの加速タイムは7.5秒であるが、体感的な加速はそれ以上に鋭く感じられた。 中間加速における伸び感は心地よく、エンジン車のようにシフトダウンのタイムラグを待つことなく、踏んだ瞬間に淀みないパワーが湧き出る特性は、高速道路での追い越しや合流をイージーかつ安全なものにしてくれる。どんな速度域からでも静かに、そして確実に望んだ速度へと車体を押し進めるその加速フィールは、まさしくBEVの醍醐味だ。 高速クルージングにおいて、足回りはマイルドでエレガントな乗り味を提供する。18インチのタイヤが持つ十分なエアボリュームが、路面の継ぎ目や段差からの入力を優しくいなし、乗員にはトゲのない丸められた衝撃しか伝えない。その乗り心地の感覚は、さながら穏やかな海をゆったりと進む大型のヨットのようであり、大らかな気分にさせてくれる。 ただし、路面のうねりが連続するようなシチュエーションや、高速道路の大きなジョイントを通過した直後などには、車体が上下にやや大きく揺すられるようなピッチングやロールの残震がわずかに感じられる瞬間もあった。決して不快な揺れや、足回りがバタつくような落ち着きのないものではないのだが、足回りが全体的にソフトな方向にセッティングされているため、人によってはもう少しビシッと一発で揺れが収まる引き締まった乗り味を好む場合もあるかもしれない。 もしそうしたフラットで引き締まった動的質感を最優先するのであれば、専用の足回りチューニングが施されたスポーツ仕様のグレードを選択するのが賢明であろうが、この大らかでマイルドなversion Lのキャラクターこそ、レクサスが培ってきたラグジュアリーの王道であるとも言える。 減速操作においては、ステアリングホイールの背後に用意されたパドルシフトを操作すれば、回生ブレーキの強さを好みに応じて自由に調整できる。パドルを引いて回生を最も強い設定にすると、アクセルペダルを戻した瞬間に強力な減衰力が発生し、ブレーキペダルに踏み替える頻度を大幅に減らせる。アクセルオンとオフの操作だけで日常的な加減速の大部分を滑らかにコントロールできるため、加減速が頻繁に発生する都内の渋滞路や、高低差のあるルートでの運転効率は向上する（次のページへ続く）。