“380psのAWDワゴン”、新型スバル トレイルシーカーET-HSが凄かったワケとは？

間も無く正式発表される予定の新型スバル「トレイルシーカー」の日本国内仕様に、ひと足早く乗った！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

いよいよ、群馬サイクルスポーツセンターへのコースインだ。 道幅が狭く、アップダウンとブラインドコーナーが連続する、まさに日本の峠道を凝縮したような過酷なコースだ。当日の路面は日陰には圧雪やアイスバーンが残り、かつわずかながらもドライおよびウェットがある、車両の総合性能を問うには良い（そしてドライバーには冷や汗ものの）コンディションだった。 システムを起動し、Dレンジに入れてアクセルを軽く踏む。 第一印象は“塊（かたまり）感”。ボディ剛性が極めて高く、フロアからの微振動が皆無に近い。試乗車は235/50R20という扁平率の低い大径タイヤを履いていたが、乗り心地は驚くほどしなやかだ。 サスペンションの動きはかなり良い。20インチタイヤ特有のコツコツとした突き上げは巧みに封じ込められ、荒れたアスファルトを通過しても、軽やかにいなし、入力が角丸められてドライバーに伝わる。 また、試乗車にはハーマンカードンのオーディオシステムが搭載されていたが、静粛性の高いBEVだからこそ、音響の良さが際立つ。ドライブしながら好きな音楽に包まれる体験は、都会でも自然の中でも極上の時間を提供してくれるはずだ。

まず標準のドライブモードを試す。 ここで新型トレイルシーカーは真価を発揮した。AWDの制御モニターを見ると、4輪がそれぞれ独立して細かくブレーキをつまみながらトラクションを制御しているのがわかる。まるで生き物のごとく路面を掴む感覚だ。 そして、スバル独自の悪路走破モード「X-MODE」をONにする。 すると下り坂では「ヒルディセントコントロール」が介入。アクセルやブレーキ操作から解放され、ステアリング操作だけに集中できる。車速を一定（8km/h程度）に保ちながら、ずり落ちることなく安心してクリアした。 雪道との“対話”は濃密だ。ステアリングを握りながら、「雪と友達になれる」と思わずそう表現したくなる。 通常、重量級のBEVで氷の上に乗ると、慣性が働いて外へ外へと膨らもうとし、恐怖感のあるケースがあるものの、新型トレイルシーカーは舵の修正を最小限に抑えてくれるから頼もしい。

雪道を抜けた先のほんのわずかなドライ路面で、ドライブモードをパワーモードに切り替える。 アクセルを床まで踏み込むと、380psのパワーが炸裂し、シートバックに背中が強く押し付けられる。 「速っ！」 2tを超える巨体が、まるでスポーツカーのように加速する。しかし、それは決して暴力的ではない。タイヤのグリップ限界をクルマが理解しているかのように、最大のトラクションがかかるギリギリのところでパワーを路面に伝達する。 特筆すべきは、タイトコーナーでの回頭性。リヤモーターの出力向上により、アクセルオンでリアからグイグイと曲げていける感覚がある。スバルのAWDらしい“曲がる四駆”の味付けが、BEVでも健在どころか、モーターのレスポンスによってさらに進化している。

ペースを落として細いワインディングの雪道を流す。 ステアリングの操舵感は適度な重みがあり、路面状況が手のひらに伝わってくる。サスペンションはしなやかによく動き、ロールも自然だ。横滑り防止装置（VDC）の介入も非常にナチュラルで、ボディがスライドし始めた瞬間にスッと収束させてくれるので、ドライバーは不安を感じることなく運転を楽しめる。 235/50R20というスペックからは想像できないコンフォート性も秀逸。路面への当たりが柔らかく、かつ大径タイヤならではのしっかりとした接地感があるため、腰砕け感が全くない。これなら家族を乗せての長距離移動も苦にならないはずだ。

試乗後に行った開発担当者へのインタビューよれば、荷室容量は「こだわり抜いた」とのこと。 ソルテラ比で約1.4倍、あのアウトバックすら凌駕する633Lという圧倒的な積載能力を実現している。インタビューにおいて開発者は「インテリアの前席まわりはトヨタ主導の比率が高かったが、ラゲッジ（荷室）に関してはスバルが得意な分野としてリードした」と述べた。これにより、ゴルフバッグ4個、あるいはスーツケース2個とベビーカーの同時積載が可能となったのだ。 雪国ユーザーに朗報なのが、冬場の性能向上。低温時の充電時間を短縮する「バッテリープレコンディショニング機能」 に加え、スバル独自の“雪対策”が盛り込まれた。 融雪ヒーター付発光エンブレムやヘッドランプウォッシャー、雪が付着しにくいランプ形状 、そしてリヤワイパーなどだ。これらは機能的価値を重視するスバルならではの装備である。 完璧に見える新型トレイルシーカーだが、インタビューではいくつかの懸念点も浮き彫りになった。 ひとつは、グローブボックスがない点だ。助手席の足元空間を広くし、先進的なリビング空間を演出するといった設計思想（助手席からのBEV体験向上）により排除されたそうだが、車検証やマニュアルの収納場所には困るという指摘がある。開発者は「センターコンソールなどに収納スペースはある」とするが、ユーザビリティの観点では議論を呼びそうだ。 もうひとつはグレード名称の分かりにくさだ。「ET-SS」「ET-HS」といったグレード名は、ソルテラから踏襲されているものの、何をあらわしているのか直感的に分からないのも気になる。この点については開発担当者も「社内で共有します」とのことだった。 ちなみに、各アルファベットが示す意味は、まずETがElectric Touringの略なんだそうで、広報によれば「スバルがEV時代でも変わらずグランドツーリングの価値を提供し続けていくこと、EV時代の新しいグランドツーリングの思いを込め、ET-○○としました」とのこと。各グレード名称のうちSSはStandard SUV、HSはHigh-quality SUVの略なんだそう。 なるほど。新型トレイルシーカーは、ボディ形状や開発コンセプトからしてクロスオーバーだと思っていたが、スバル的にはSUVなのかもしれない。 車両本体価格は明かされていないもののソルテラよりはやや高価になる模様。 が、インタビュー内で話題となったのが“補助金”の存在。国や自治体（特に東京都など）の補助金をフル活用すれば、実質的な購入価格はアウトバックと同等の300万円台後半〜400万円台に収まる可能性があるそうだ。 開発関係者も「販売店などでも、“実は手の届く価格である”ことを伝えていきたい」と語っていた。

試乗後、改めて見た新型トレイルシーカーのボディは、溶けた雪と泥で薄汚れていた。しかし、その姿こそがよく似合う。 ソルテラ登場時、多くのスバルファンは「トヨタのOEMではないか」といった疑念を抱いたかもしれない。しかし、新型トレイルシーカーに乗れば、疑念は完全に晴れるはずだ。 トヨタの持つ圧倒的なリソースを使いこなしながら、スバルが100人のエンジニアを送り込んで注入したのは、まぎれもない“スバルの魂”だった。 高い実用性、悪路での圧倒的な安心感、そして走る愉しさ……。かつてレガシィツーリングワゴンが日本のワゴンブームを牽引し、ライフスタイルを変えたように、トレイルシーカーは“BEVで遊びに行く”という新しいライフスタイルを牽引する存在になるだろう。 価格については、補助金を考慮すればソルテラの実勢価格に近いレンジからのスタートが予想される。決して安い買い物ではないものの、高い性能と実用性、そして“380psのAWDワゴン”のパッケージを考えれば、競争力は極めて高い。 どこへでも行けて、どんな道でも楽しめる、最高のスバルであることは雪道が証明してくれた。 スバルの次なる章が、ここから始まる！