ホンダ「スーパーワン」をレーシングドライバー視点で分析、航続距離と引き換えに得た軽快なハンドリングこそ真骨頂

　今から40年くらい前、鈴鹿サーキットで「シティターボレース」、さらに翌年から「シティ・ブルドッグレース」に参戦していた身からすると、ホンダから新しく登場した新型BEV「スーパーワン(Super-ONE)」は興味深いクルマだよね！　 過去に「シティ・ターボ」や「シティ・ターボⅡ」でレースをしていた経験があるので、そんな名車の復活は感慨深い。 【写真】話題沸騰、ホンダ「スーパーワン」の内外装をチェック(78枚)

　今から40年くらい前、鈴鹿サーキットで「シティターボレース」、さらに翌年から「シティ・ブルドッグレース」に参戦していた身からすると、ホンダから新しく登場した新型BEV「スーパーワン(Super-ONE)」は興味深いクルマだよね！　 過去に「シティ・ターボ」や「シティ・ターボⅡ」でレースをしていた経験があるので、そんな名車の復活は感慨深い。 【写真】話題沸騰、ホンダ「スーパーワン」の内外装をチェック(78枚)

■ブルドッグを彷彿とさせる外観は◎、内装はもう一声 　まず見た目だが、ベースになっている軽自動車「N-ONE e:」に比べると、好き嫌いはあるにせよ、ブリスターフェンダーでワイド感を強調させたスタイルは純粋にカッコいいと思う。ただ、乗り込んでしまうと、内装は軽自動車感があるので、メーターまわりとか、少しスポーツカーっぽい味付けがほしかったかな。 　ただ、このあたりはEVを普及させるため、コストを抑えたところが大きいのは重々承知。例えば、無限やホンダアクセス、さらにアフターパーツメーカーに開発を頑張ってもらって、自分好みにカスタマイズできるようになると嬉しいかな。実際に無限のカスタマイズ仕様はカッコいいと思ったよ！　

　そして、気になる走りだが、まず衝撃を受けたのが卓越したハンドリング性能。今回は、箱根のワインディングを中心に試乗したが、コーナーに飛び込んでいくと、まるで重心の低いミッドシップスポーツカーを操っているような感覚に陥った。腰高な見た目なので、独特な乗り味を想像していたけど、いい意味で期待を裏切られたね。 　そんな極上のハンドリングを生み出している要因として、EVならではの重量バランスの良さがある。バッテリーをフロアに配置しているBEV(バッテリー式電気自動車)は基本的に低重心だが、さらにバッテリーの配置にこだわって前後の重量配分を最適化することで、優れたコーナリング性能を実現しているんだろう。

　また、足まわりもベース車N-ONE eに対して、アルミ鍛造専用設計のフロントロアアームを投入してワイドトレッド化したことで、フロントタイヤの確かな接地感があった。さらに専用品のショックアブソーバーも秀逸で、高次元でバランスが取れていて、EVでありがちな“重さ”や“不自然なロール”も皆無。ステアリングを切れば、ノーズがインに向いてくれる素直さは、足まわりのセットアップに加え、EVとしては非常に軽量な1090kgという車重も効いているだろう。

　ワンメイクレースが開催されている軽自動車の「N-ONE」をサーキットで走らせたことがあるが、攻めると重心高で転びそうになるので、そういった条件下でスーパーワンも限界性能も試してみたいよね。さらにタイヤのグリップ力を上げたときの挙動やバランスなど、もっとテストしてみたいというのが本音かな。基本性能に関しては、ワインディングはもちろん、サーキットも十分楽しめそうな感触があった。 ■BOOSTモード以外も十分楽しい、ドライブモード

　あと、面白かったのは、キャラクターが激変するドライブモード。「ECON(イーコン)モード」「CITY(シティ)モード」「NORMAL(ノーマル)モード」「SPORT(スポーツ)モード」の4種類に加えて、SPORTモード時はBOOSTモードも選択可能になるので、実質は5パターンのドライブモードが選択できる。 　ECONモードやNORMALモードでもパワー不足を感じないし、CITYモードは回生ブレーキの効きが調整可能なワンペダル操作に対応し、渋滞走行時だけじゃなく、ワインディングのコーナー進入時のノーズの入り方や荷重移動を意のままに操るための武器にもなる。これらのドライブモードだけでも十分に楽しさを実感できるだろう。

　そして、最も激変するのがSPORTモード+BOOSTモードの合わせ技。SPORTモード時にステアリング右側にあるBOOSTモードのスイッチを押し、アクセルペダルを踏み込むと別のクルマになったような強烈なパワーとトルクが立ち上がる。とくに電動車特有のトルクが強烈で、ラフにアクセルペダルを操作すると、タイヤがトルクに負けてスキール音が鳴るほど。 　メーターも擬似的な7速マニュアル表示に切り替わり、パドルシフトでマニュアル車ライクに操作も楽しめるのもいい。変速フィーリングも違和感なく、自然だ。ただ、機械的にギアが噛み合う感覚がないのは、レーシングドライバーとしてはちょっと不思議な感覚かな。

■ガソリン車のような擬似的なフィーリングは賛否両論 　一方で、擬似的にマニュアル車のようなフィーリングを生み出すことでコストが上がるなら、無理に演出する必要はないかなというのが個人的な考え方。それよりも電気自動車らしいスムーズな加速感を全面に押し出してもいいんじゃないだろうか？　　あと、個人的にドライブモードはエコとノーマル、スポーツ+ブーストの3つくらいでも十分かな。 　あと、BOOSTモード時は、擬似的にエンジンサウンドを演出しているんだけど、個人的にはサウンドをオフにするスイッチがあってもいいかな。エンジン車のフィーリングを演出しなくても、電気自動車らしい“ビュイーン”みたいな音だけでも十分というのが個人的な意見。それか、スマホと接続して、いろんな音が設定できるくらいの遊び心があってもよかったかな。まぁ、サウンドに関しては好みだし、あくまでもレーシングドライバー山田英二の意見として受け止めてもらえればと思う。

　総評としては、1000馬力級のハイパワー車をはじめ、車重2トン級の超高性能EVなど、数多くの車両をテストしてきたが、スーパーワンのように1トン強という軽さを武器にした電気自動車というのは、あまり出会えなかったし、ここまでハンドリングの良さを感じたのは初めてかもしれない。 ■せっかくならスポーツ走行を楽しめる環境整備を求む 　唯一懸念点を挙げるとすれば、カタログスペックで一充電走行距離274kmという航続距離。スーパーワンのような趣味性の強いクルマは、例えばサーキットでスポーツ走行を楽しみたい、そんなユーザーも少なからずいると思うが、存分に走りを楽しもうと思うと実質の航続距離は100km台になってしまう可能性がある。そうなると、自宅からサーキットへの往復+スポーツ走行となると少し不安が残る。

　重い大容量バッテリーを積まず、割り切ったことで実現した軽量ボディと軽快なハンドリングだが、そのバランスは難しいよね。このあたりは、充電環境の整備によっても解消できるので、今後に期待だね。ただ、走る喜びに満ちていて、愛車として迎え入れたいと本気で感じた1台だ。 　あと、ホンダに要望を出すなら、スーパーワンのようなクルマを作ったんだから、例えば、現在開催されているN-ONEワンメイクレース「N-ONEオーナーズカップ」のような、BEVでも走りを楽しめる場も提供してもらいたいかな！　　充電面の不安は残るけど、例えばエコラン的な要素を盛り込んでもいいし、周回数の少ないスプリントレースやタイムアタック形式でもいいから、スーパーワンのパフォーマンスを思う存分楽しめる環境を企画してもらいたいな！