羽田空港の新たなサテライト施設 きょうから運用始まる | NHKニュース

羽田空港の国内線に利用される新しい搭乗施設の運用が1日から始まりました。保安検査場からおよそ1キロ離れた搭乗口もあり、航空各社は時間に余裕を持って利用するよう呼びかけています。

羽田空港では、航空需要の拡大などを受けて、ターミナルビルの拡張が進められていて、1日から国内線に利用されている第1ターミナルを延伸させた北側サテライト施設の運用が始まりました。

サテライト施設には、日本航空やスカイマークが出発や到着ゲートに利用する6つの搭乗口があり、最も遠い搭乗口までは、保安検査場からおよそ1キロ離れています。

歩くと15分ほどかかるため、利用客の負担を軽くするため「動く歩道」が10基設置されています。

また、日本航空では、駐機場が離れた場所にあり乗客がバスで移動していた便のうち、8割程度を新たな施設の発着にすることで、乗り降りにかかる時間の短縮を見込んでいます。

羽田空港では、国内線の便で出発の遅れが増えるなど定時運航が課題となっていて、1日からは、荷物の預け入れの締め切り時間を10分前倒しして、出発時刻の30分前に早められます。

航空各社は、時間に余裕を持って、搭乗手続きや保安検査を行い、搭乗口まで訪れるよう呼びかけています。

国際線の定期便が本格的に再開した2010年に37万回となった発着枠は、2020年には、およそ49万回に引き上げられました。

この間、利用客はコロナ禍に一時減少しましたが、おととし、コロナ前の水準に戻り、去年、初めて9000万人を超えました。

各国の主要な空港では、アメリカのアトランタ国際空港、UAE＝アラブ首長国連邦のドバイ国際空港に次いで世界で3番目の多さとなっています。

羽田空港は、都心からおよそ15キロと利便性が高い一方で、用地が限られているため、ターミナルビルの増築や東京湾の埋め立てなどを組み合わせながら、拡大を続けてきました。

現在、羽田空港には、第1から第3までの3つのターミナルがあり、第1ターミナルは、1993年に開業し、国内線に利用されています。

開業から30年余りがたち、大規模な地震への対策として液状化の対策工事が予定されていて、工事の期間中も航空機の発着を続けるために北サテライト施設を増築して今回、新たに6つの搭乗口が設けられました。

これによってターミナルは長くなり、これまでは800メートル余りと銀座1丁目から8丁目までの距離とほぼ同じでしたが、銀座8丁目のさらに先の新橋駅を超えるほどの長さになりました。

また、2004年に開業した第2ターミナルも同様に拡張を続けていて、東京オリンピックを前に2020年からはターミナルビルの南側を増築して国際線も乗り入れるようになりました。

さらに、国内線が発着するターミナルの増築も去年行われ、保安検査場から最も遠い搭乗口はおよそ700メートルとなりました。

今後は、利便性をより高めるため、第1ターミナルと第2ターミナルを結ぶコンコースを設けることも検討されています。

航空需要の拡大を受けて、2010年に東京湾を埋め立てる形で4本目の滑走路が作られ、これにあわせて、国際線に使われる第3ターミナルが開業しました。

液状化対策工事を終えたあとは、駐機場の数が増えることになるため、第1ターミナルに国際線を乗り入れることも検討されています。

国内線をめぐっては、出発の遅れが増えるなど定時運航が課題となっていて、国が航空各社に改善を求める事態となっています。

国土交通省によりますと、国内線では、予定時刻から15分以内に出発した航空機の割合を示す「定時運航率」は、2015年度は91％でしたが、年々低下し、昨年度は83％と過去最低となりました。

国土交通省は空港別のデータを集計していませんが、イギリスの航空情報会社「シリウム」の調査データでは、羽田空港は「定時運航率」の低下が顕著になっています。

それによりますと、国内線と国際線の定時運航率は、2021年には、95％で世界の大規模空港の中で1位となり、翌年の2022年も90％で2年連続で1位でした。

しかし、その後も低下して、おととしには79％台になり、去年は、上位20位から陥落しました。

航空政策に詳しい桜美林大学の戸崎肇教授は、遅れが増えている背景には、インバウンド客の増加や使用機材の小型化などに伴って運航便数が増え、ダイヤが過密化していることに加え、乗客が搭乗の締め切り時刻に間に合わなかったり、手荷物が座席上の棚に入らず出発が遅れたりするケースもあると指摘します。

戸崎教授は、「羽田空港で遅れが生じると各地の空港を発着する便に影響し、その遅れが拡大する傾向も強くなっている。近年は大阪空港や福岡空港なども過密になっていて、全国的な空港の混雑化が日本の定時運航率を低下させている」と分析しています。

羽田空港の利用者からは、ターミナルビルの拡張や荷物を預ける際の締め切り時刻が10分早まることについて、理解を示す声や歩く距離を短くしてほしいといった声が聞かれました。

ターミナルビルの拡張について聞いてみると、利用する大阪便の出発が遅れているという60代の自営業の女性は、「飛行機で月に4から5往復する中でも遅れる時があるので、『きょうは遅れが5分ですんだな』という印象です。先日、第2ターミナルを利用したときも、搭乗口まで1キロほど歩いてつらかったので、歩く距離は短くしてほしいです」と話していました。

家族連れの50代の会社員は、「広くなることはいいと思うが、小さい子どもを連れているとその距離をどうやって歩こうかと悩みます。検査場を別の場所に作るなどの対策をとり、使いやすくなってほしいです」と話していました。

また、荷物を預ける際の締め切り時刻が前倒しされることについて60代の会社員は、「早めに空港に来なければならない印象を持ちます。出発が遅れたり、駐機場から離れてもなかなか飛べなかったりする時があり、予定に間に合うかと焦るので、定時運航につながるのであればしかたがないと思います」と話していました。

また、20代の会社員の男性は、「飛行機に乗り遅れないよう出発の1時間前には空港に来ているので、10分早くなっても気になりません。定刻通りに飛んだほうがうれしいです」と話していました。

定時運航率の低下やターミナルビルの拡張について、航空政策に詳しい桜美林大学の戸崎肇教授は、「利用者の目的はいかに早く移動できるかだが、最も重要なのは安全運航だ」と指摘します。

戸崎教授は「ターミナルの拡張や荷物の預かり時間の前倒しは利用者にとって負担となるが、定時運航のために預け入れ荷物の手続きや保安検査、搭乗をスムーズに行うことが重要になる。出発までの時間に余裕ができることは、パイロットや乗務員にゆとりをもたせることになり、安全性の確保につながる」と話し、安全な運航には利用者の協力が欠かせないとしています。

また、航空会社に対しては、「ターミナルを拡張して駐機場を増やすことは空港の渋滞を緩和させることになり、定時性の確保につながるため、航空会社は、乗客に定時運航に向けた取り組みを周知する必要がある。安全運航をしながら定時性も確保するという両軸で考えなければならない」と話しています。